Im Interview mit Trans.INFO erklärt Sekulov, worin er die Vorteile des EU-Mobilitätspakets sieht, und spricht auch darüber, wie das Unternehmen mit dem Fahrermangel umgeht. Außerdem erklärt er, warum Discordia keinen Standort an der westeuropäischen Grenze eröffnen wird, und verrät einige Geheimnisse über die Pläne des Unternehmens.
Greg Gowans, Trans. INFO: Als wir im März mit Kalin Petrov, dem stellvertretenden Geschäftsführer von Discordia, sprachen, sagte er, dass Ihr Unternehmen höchstwahrscheinlich ein Unternehmen in einem hochentwickelten westeuropäischen Land kaufen oder gründen wird, wenn sich die Vorschriften des Mobilitätspakets bezüglich der obligatorischen Rückkehr von Lastwagen nicht ändern. Abgesehen von der Klärung der Pflicht zur Rückkehr von Anhängern hat sich an den Vorschriften nichts geändert. Welche Pläne haben Sie vor diesem Hintergrund für den Erwerb eines Unternehmens im Ausland?
Dimitar Sekulov, Leiter der Abteilung für internationalen Transport bei Discordia: Was unsere Transporttätigkeit betrifft, so kehren unsere Lkw nach Bulgarien zurück, wie es das Mobilitätspaket vorsieht. Wir betrachten dieses Paket sogar als vorteilhaft für uns. In den letzten Jahren ist der Anteil der osteuropäischen Frachtführer am Verkehrsaufkommen in der Europäischen Union stetig gestiegen. Als ein Peripherieland sind wir gezwungen, uns auf unsere Tätigkeit zu konzentrieren, was sich in der hohen Qualität unserer Dienstleistungen im Vergleich zu westlichen Unternehmen niederschlägt.
Discordia sucht sorgfältig nach einem westeuropäischen Unternehmen, um es zu übernehmen, was unseren Kunden langfristig eine größere Reichweite an Dienstleistungen und einen höheren Wert bieten würde.
Ist es besser, eine Tochtergesellschaft in Westeuropa zu haben, wie Sie es vorhaben, oder in einem Land in Mitteleuropa direkt an der Grenze zum Westen? Viele litauische Unternehmen haben sich für die letztgenannte Option entschieden, weil es für sie beispielsweise einfacher war, Fahrer aus Nicht-EU-Ländern in einem Land wie Polen zu beschäftigen.
Der Strom der Autofahrer fließt von Osten nach Westen. Der Umzug eines Unternehmens aus dem Osten nach Mitteleuropa bringt zwar einige Vorteile mit sich, aber wir befinden uns dann in der Mitte, so dass das Problem nicht vollständig gelöst ist. Discordia verfolgt einen anderen Ansatz, deshalb sieht unsere Strategie einen solchen Schritt nicht vor.
Der Mangel an Kraftfahrern in Europa sollte von den Politikern in der EU auf strategischer Ebene angegangen werden. Das Mobilitätspaket soll dieses Problem zugunsten der westeuropäischen Unternehmen auf lokaler Ebene lösen, aber das reicht nicht aus.
Wir müssen beginnen, global zu denken – wie kann die EU wettbewerbsfähig sein, um Fahrer zu halten. Denn im Moment gehen sie ins Vereinigte Königreich und in die USA. Dasselbe gilt für Fahrer aus Nicht-EU-Ländern – sie sollten einen Grund haben, die EU gegenüber den USA vorzuziehen, wo sie für die gleiche Arbeit viermal so viel gezahlt bekommen.
Erkennen Sie unterschiedliche Trends auf dem Markt, was die verschiedenen Transportarten betrifft? Ihr Unternehmen bietet neben dem Straßentransport auch Schienentransportdienste an. Es wurde viel über die zunehmende Bedeutung des Schienenverkehrs aus Gründen des Umweltschutzes und gerade auch wegen des Mangels an Fahrern gesprochen. Kürzlich wurde jedoch berichtet, dass aufgrund der hohen Strompreise auf einigen Strecken eine Rückkehr des Güterverkehrs auf die Straße zu beobachten ist.
Hier hat sich die Situation völlig geändert. Obwohl mich als Leiter unserer internationalen Transportabteilung diese Situation sehr freut.
Schließlich haben wir in unserer Region ein sehr schwach entwickeltes Schienennetz, das für die hohe Nachfrage absolut unzureichend ist.
Der Schienengüterverkehr im Allgemeinen ist in unserer Region aufgrund der hohen Nachfrage nach Kohletransporten praktisch ausgestorben. Es ist schwer zu verstehen, wie sich diese Situation auf die Dekarbonisierungspläne der EU und das „Fit for 55„-Paket auswirkt.
Anfang dieses Jahres gab es viel Kritik seitens bulgarischer Frachtführer an den Entscheidungen der Regierung zur Einführung zusätzlicher Mautgebühren für Lkw. Welchen Standpunkt vertritt Discordia in dieser Frage, und wie hat die Einführung dieser Gebühren den Sektor beeinflusst?
Im Prinzip sind wir mit den anfallenden Kosten völlig einverstanden. Der Sektor hat jedoch eine Reihe von Bedenken hinsichtlich der Belastung durch diese Gebühren, der Festsetzung der Tarife, der transparenten Verwaltung und auch der Verwendung der Mittel aus den Gebühren.
Natürlich sind dies direkte Kosten, die wir an unsere Kunden übertragen. Betrachtet man den gesamten Prozess, so wird die Last auf den Endkunden abgewälzt.
Wir erzeugen Inflation und erhöhen die Energieabhängigkeit der EU. Inwiefern? Wir zahlen einen hohen Preis (vergleichbar zu Deutschland) für eine schlechte Infrastruktur und verbrauchen im Durchschnitt 5-6 Liter pro 100 km mehr als in Ländern mit einem gut ausgebauten Autobahnnetz.
Leider müssen wir in Bulgarien für jeden gefahrenen Kilometer mehr Geld für Maut und Kraftstoff ausgeben als in Deutschland. Das macht unser Land für den Transitverkehr, der hohe Einnahmen und zusätzliche Geschäfte bringen kann, unattraktiv.
Ein weiteres Problem, das sowohl die Frachtführer als auch die Fahrer in Bulgarien zu frustrieren scheint, sind die langen Wartezeiten an der Grenze zwischen Bulgarien und Rumänien und dann zwischen Rumänien und Ungarn. Einige meinen, wenn Rumänien und Bulgarien dem Schengen-Raum angehören würden, wäre die Überlastung der Grenzen weniger problematisch. Sehen Sie das auch so, und sind Sie für einen Beitritt Bulgariens zum Schengen-Raum?
Bulgarien und Rumänien sind bereit, dem Schengen-Raum beizutreten. Nicht erst seit gestern, aber schon seit langem. Dies ist die einzige Lösung.
Wir begrüßen die Initiative unseres Europaabgeordneten Andrey Novakov zur Verringerung der Warteschlangen an den Grenzen in ganz Europa und auch seinen Vorschlag, dass ein Lkw an jedem Grenzübergang in Europa innerhalb einer Minute abgefertigt werden sollte.
Im April gab Discordia bekannt, dass der Fuhrpark des Unternehmens die Zahl von 1 Tausend Lkw überschritten hat. Soweit ich weiß, ist diese Zahl inzwischen deutlich auf 1,3 Tausend angestiegen. Wie finden Sie angesichts des Fahrermangels dennoch Fahrer für diese Fahrzeuge? Was für 300 zusätzliche Lkw haben Sie gekauft und welche Faktoren waren ausschlaggebend für die Bestellung?
Wir werden das Jahr mit etwas mehr als 1,3 Tausend Lkw abschließen. Wir bemühen uns ständig, unsere interne Politik hinsichtlich der Wettbewerbsbedingungen für unsere Fahrer zu verbessern, wodurch es uns gelingt, sie anzuziehen und zu halten.
In diesem Jahr haben wir über 500 Lkw gekauft und der entscheidende Faktor war die Lieferzeit.
Und was müsste geschehen, damit Discordia einen Großauftrag für Elektro-Lkw erteilt?
Wir beobachten und verfolgen neue Trends und Entwicklungen. Discordia hat sich sogar an mehreren Entwicklungsprogrammen unserer LKW- und Kraftstofflieferanten beteiligt.
Natürlich dürfen wir die Säulen, die unsere Lösungen ausmachen, nicht außer Acht lassen: das Netz, das Fahrzeugangebot und die Gesamtbetriebskosten. Lassen Sie uns also abwarten, bis die neuen Lösungen unseren Anforderungen entsprechen, und dann können wir darüber reden.
Hat Discordia den asiatischen Fahrermarkt im Blick? Einige Frachtführer in Mitteleuropa haben bereits damit begonnen, und es gibt Arbeitsvermittlungsagenturen, die versuchen, den Einstellungs- und Ausbildungsprozess für solche Fahrer zu erleichtern.
Wir haben diese Erfahrung nicht und wir erwarten nicht, dass man hier, bildlich gesprochen, ein Kaninchen aus dem Hut zaubern kann.
Das Jahr neigt sich dem Ende zu, und das Jahr 2023 steht bereits vor der Tür. Was sind Ihre Pläne und Ambitionen für das nächste Jahr?
Wir werden unser stetiges Wachstum im gleichen Tempo wie in den vergangenen Jahren fortsetzen. Unser Ziel ist eine Flotte von 1,8 Tausend Lkw mit einem Umsatz von 325 Millionen Euro.
