Die Forderung der europäischen Lkw-Hersteller nach einer Anpassung der CO2-Vorgaben ist bereits bekannt. DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON und Volvo traten auf der IAA Transportation gemeinsam auf und verlangten, den Zeitplan für die Erfüllung des 2030-Ziels um drei Jahre anzupassen.
ACEA begründet die Forderung mit dem zu langsamen Aufbau der Voraussetzungen für emissionsfreie Lkw. Der Verband nennt unter anderem Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse, Energiepreise und die Wirtschaftlichkeit für Transportunternehmen. Der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge an den europäischen Neuzulassungen schwerer Lkw liegt nach ACEA-Angaben derzeit bei lediglich 2,4 Prozent.
Auf der Pressekonferenz in Hannover wurde deutlich, was sich hinter dem abstrakten Begriff „Rahmenbedingungen“ im Flottenbetrieb verbergen kann.
Wenn aus 20 E-Lkw 200 werden sollen
Christian Levin, Präsident und CEO von Scania sowie der TRATON Group, verwies zunächst auf Anwendungen, in denen batterieelektrische Lkw bereits eingesetzt werden. Er nannte Müllfahrzeuge sowie Fahrzeuge im Verteiler- und Lebensmittelverkehr. Dort könne das Laden mit vergleichsweise geringer Leistung funktionieren.
Schwieriger werde es bei größeren Stückzahlen.
Levin berichtete von Kunden, die 100 oder 200 Elektro-Lkw in einem Depot einsetzen wollten. Dann stoße der Netzanschluss an seine Grenzen. In der Praxis könne es darauf hinauslaufen, dass die vorhandene Kapazität lediglich für zehn, 20 oder 50 Fahrzeuge reiche. Für weitere Fahrzeuge griffen Betreiber dann beispielsweise auf Biogas oder andere erneuerbare Alternativen zurück.
Für die Planung einer größeren E-Lkw-Flotte reicht damit die technische Betrachtung des Fahrzeugs nicht aus. Entscheidend ist auch, welche Leistung am Betriebshof verfügbar ist – und wann ein stärkerer Netzanschluss tatsächlich bereitsteht.
ACEA zufolge kann der Anschluss neuer Depot- und öffentlicher Ladeanlagen an das Stromnetz mehrere Jahre dauern. Auch das öffentliche Ladenetz ist noch weit vom erwarteten Bedarf entfernt. Nach Zahlen, die der VDA zur IAA veröffentlichte, gibt es EU-weit derzeit rund 730 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit mehr als 350 kW, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge vorgesehen sind. Hinzu kommen knapp 2.000 Ladepunkte an gemischt genutzten Standorten, die auch schweren Nutzfahrzeugen zur Verfügung stehen.
Für 2030 beziffert der Verband den europaweiten Bedarf auf bis zu 50.000 öffentlich zugängliche, für Lkw geeignete Ladepunkte, darunter rund 35.000 MCS-Schnellladepunkte.
Bei gewichtskritischen Transporten kommt die Nutzlast hinzu
Nicht jeder Einsatz scheitert am Stromanschluss. Bei bestimmten Transporten stellt sich eine andere Frage.
Levin bezifferte den Nutzlastnachteil elektrischer Lkw gegenüber konventionellen Fahrzeugen je nach Ausführung auf eine bis vier Tonnen. Das treffe insbesondere Verkehre, bei denen Fahrzeuge regelmäßig bis an die gesetzliche Gewichtsgrenze beladen werden. Er nannte unter anderem Flüssigkeits- und Silotransporte.
Bei Volumentransporten kann zusätzliches Fahrzeuggewicht eine geringere Rolle spielen. Wer dagegen nach Gewicht disponiert, kann weniger Ladung je Fahrt aufnehmen. Genau für solche Anwendungen fordert die Branche seit Längerem Änderungen an den europäischen Vorschriften zu Gewichten und Abmessungen.
Nach ACEA-Angaben sind die von der Branche geforderten Anpassungen, mit denen der Nutzlastnachteil emissionsfreier Lkw ausgeglichen werden soll, weiterhin nicht verabschiedet.
Daimler Truck rechnet mit 120 Millionen Euro je Prozentpunkt
Während Levin die Probleme aus Sicht des Fahrzeugeinsatzes beschrieb, machte Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström deutlich, weshalb die Hersteller bei der Regulierung auf eine schnelle Entscheidung drängen.
Nach einer Berechnung für Daimler Truck würde jeder Prozentpunkt, um den das Unternehmen sein CO2-Ziel verfehlt, rund 120 Millionen Euro kosten.
Rådström rechnete das auf der Pressekonferenz vor: Würde Daimler Truck gegenüber der von ihr genannten Ausgangsbasis eine Reduktion um 33 Prozent erreichen und das Ziel damit um zehn Prozentpunkte verfehlen, ergäben sich rund 1,2 Milliarden Euro. Das entspreche ungefähr dem, was Mercedes-Benz Trucks 2025 weltweit verdient habe. Sie bezeichnete dieses Risiko für das Unternehmen als existenziell.
Die Rechnung bezieht sich auf Daimler Truck und ist nicht ohne Weiteres auf andere Hersteller übertragbar.
Die geltende EU-Regulierung sieht für neue schwere Nutzfahrzeuge eine durchschnittliche CO2-Minderung um 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 gegenüber den maßgeblichen Referenzwerten vor. Bei einer Überschreitung der Herstellerziele können Ausgleichszahlungen fällig werden. Die gesetzliche Berechnungsformel verwendet dafür einen Faktor von 4.250 Euro je g CO2/tkm überschüssiger Emissionen.
Levin relativiert die Drei-Jahres-Forderung
Bemerkenswert war auf der IAA, dass Levin die gemeinsame Forderung der Hersteller nach drei zusätzlichen Jahren nicht als starre Frist darstellte.
Es sei nicht entscheidend, dass es exakt drei Jahre seien. Für die Unternehmen gehe es auch darum, Planungssicherheit für Investitionszyklen und Lieferverträge zu bekommen und die möglichen Strafzahlungen zu klären.
Niemand wäre nach Levins Worten glücklicher als die Hersteller, wenn der Markt bereits 2030, 2031 oder 2032 entsprechend weit wäre. Die Unternehmen wollten nicht mit halb ausgelasteten Fabriken, überinvestierten Bilanzen und möglicherweise gestrandeten Investitionen dastehen.
Levin forderte deshalb, bei der Überprüfung der Regulierung den tatsächlichen Hochlauf elektrischer Fahrzeuge mit der Entwicklung der dafür notwendigen Voraussetzungen zu verknüpfen.
Das setzt einen etwas anderen Akzent als die auf drei Jahre zugespitzte offizielle ACEA-Forderung.
Rådström: Regulierung hat Investitionen angeschoben
Auch Rådström stellte die europäischen Vorgaben nicht grundsätzlich infrage.
EU-Regulierung habe die Hersteller in der Vergangenheit technologisch vorangebracht, sagte sie. Als Beispiel nannte sie die europäischen Abgasnormen. Auch die CO2-Vorgaben hätten die Hersteller dazu gebracht, erhebliche Mittel in emissionsfreie und insbesondere batterieelektrische Fahrzeuge zu investieren.
Den Unterschied zu Euro 6 oder Euro 7 sieht sie in der Abhängigkeit vom Umfeld. Bei den klassischen Abgasnormen konnten die Hersteller die Anforderungen im Wesentlichen durch technische Änderungen am Fahrzeug erfüllen. Beim emissionsfreien Lkw müssen zusätzlich Stromversorgung, Ladeinfrastruktur und weitere Voraussetzungen außerhalb des Fahrzeugs funktionieren.
Das Fahrzeugangebot selbst ist nach Einschätzung der Hersteller nicht mehr das zentrale Hindernis. ACEA verweist darauf, dass inzwischen emissionsfreie Modelle für die wesentlichen Einsatzbereiche verfügbar seien. Der Verband sieht die größere Lücke bei den Bedingungen, unter denen Transportunternehmen diese Fahrzeuge wirtschaftlich in ihre Flotten integrieren können.
Der Netzanschluss wird Teil der Fahrzeugentscheidung
Für einen Fuhrpark mit wenigen Elektro-Lkw lassen sich Ladebedarf und vorhandene Anschlussleistung unter Umständen noch miteinander vereinbaren. Bei 100 oder 200 Fahrzeugen entstehen andere Leistungsanforderungen.
Deshalb beginnt die Planung einer größeren Elektroflotte lange vor der Fahrzeugbestellung: Welche Anschlussleistung hat das Depot? Welche Leistung kann der Netzbetreiber zusätzlich bereitstellen? Wann steht sie zur Verfügung? Wie viele Fahrzeuge müssen gleichzeitig laden? Und bei welchen Verkehren kostet das zusätzliche Fahrzeuggewicht tatsächlich Nutzlast?
Levins Beispiele aus Kundengesprächen zeigen, weshalb der Hochlauf nicht automatisch mit der Zahl verfügbarer E-Lkw Schritt hält. Ein Fahrzeug kann technisch für einen Transport geeignet sein – und trotzdem lässt sich die gewünschte Stückzahl am vorgesehenen Standort nicht ohne Weiteres betreiben.
Für Speditionen, die ihren Fuhrpark in größerem Umfang elektrifizieren wollen, wird deshalb neben Reichweite, Verbrauch und Anschaffungskosten eine weitere Zahl wichtig: Wie viele elektrische Lkw kann der eigene Betriebshof tatsächlich versorgen?
