Sabina Kol, trans.iNFO: Herr Ruf, SuperPanther und DHL haben auf der IAA eine neue Absichtserklärung unterzeichnet. Bereits vor zwei Jahren gab es ein MoU. Was ist diesmal konkret geplant?
Dr. Michael Ruf: Als wir vor zwei Jahren das MoU mit DHL geschlossen haben, waren beim Design noch viele Dinge offen, weil sich das Fahrzeug damals in der Entwicklungsphase befand. Das Fahrzeug ist speziell für Europa designt worden.
Jetzt geht es um das nächste Level, um die Intelligence im Fahrzeug. Wir nennen das SuperPanther Truck Brain. Dabei steht nicht nur das reine Fahren im Vordergrund, sondern die gesamte Transportmission. Das werden wir jetzt gemeinsam mit DHL untersuchen. Dadurch bekommen wir viel Input und können gemeinsam Erfahrungen sammeln. Das ist sicherlich eine Bereicherung für beide Unternehmen.
Redaktionelle Ergänzung: Laut SuperPanther soll mit dem neuen MoU geprüft werden, wie reale Logistikabläufe, betriebliche Anforderungen und Betriebsdaten für die Entwicklung intelligenter und automatisierter batterieelektrischer Lkw genutzt werden können. Der erste SuperPanther-Lkw aus europäischer Serienproduktion ist nach Unternehmensangaben bereits bei DHL Freight im Einsatz. Konkrete Projekte, Standorte und Zeitpläne befinden sich noch in Abstimmung.
„0,94 Kilowattstunden pro Kilometer“
Sie sind ein neuer Anbieter im europäischen Lkw-Markt. Welches Feedback bekommen Sie von den Kunden?
Wir fahren seit März dieses Jahres mit unseren Kunden im Regelbetrieb. Verschiedene Kunden nutzen das Fahrzeug im normalen Betrieb und haben sich durchweg sehr positiv geäußert.
Zwei Themen sind besonders herausgestochen. Das eine ist die Effizienz mit 0,94 Kilowattstunden pro Kilometer. Eine Kilowattstunde pro Kilometer ist immer so eine Schallmauer. Alles darunter ist schon wirklich sehr gut, und wir waren froh, dass wir das erreicht haben.
Man muss allerdings immer darauf achten, unter welchen Bedingungen solche Verbrauchswerte zustande kommen. Unsere Werte stammen aus Testfahrten im realen Betrieb – bei Regen, Sonne, Schnee und Hitze. Es handelt sich also um einen Querschnitt und nicht um einen Wert vom Prüfstand. Natürlich hängt der Verbrauch auch von den Rahmenbedingungen und der Fahrweise ab.
Die Kunden haben uns dazu gesagt, dass der Verbrauch deutlich besser sei, als sie erwartet hätten. Mehr möchte ich dazu nicht sagen.
Was war der zweite Punkt?
Die Ladeleistung. Wir können unser Fahrzeug über CCS auf beiden Seiten laden, auch gleichzeitig. Ich nenne das „Opportunity Charging“. Wenn die Möglichkeit besteht, können wir mit bis zu 660 kW laden. Wenn nicht, lädt man mit bis zu 400 kW beziehungsweise mit dem, was die Ladesäule hergibt.
Zukünftig werden wir mehr können. Wir können auch 600 kW über einen CCS-Anschluss an einem entsprechenden High-Power-CCS-Charger. Das haben wir mit Prototypen bereits geschafft. Es ist aber noch nicht wirklich serienmäßig – weder bei uns noch bei der entsprechenden Ladeinfrastruktur.
Die Kunden sagen, dass das Fahrzeug in nichts hinter den europäischen Fahrzeugen steht und für Europa sehr gut geeignet ist. Wir haben bereits erste Fahrzeuge verkauft und verkaufen weiter.
Zur Einordnung: SuperPanther gibt für den eTopas 600 eine 621-kWh-Batterie und eine Reichweite von bis zu 560 Kilometern im realen Fahrbetrieb an. Die tatsächliche Reichweite hängt laut Unternehmen unter anderem von Nutzlast, Streckenprofil und Einsatzbedingungen ab.
Von der DACH-Region nach Frankreich und Benelux
Welche Märkte stehen derzeit im Vordergrund?
Im Moment Deutschland, Österreich und die Schweiz.
Und Polen?
Polen ebenfalls, außerdem die Tschechische Republik. Das sind die Länder, in denen wir aktuell unterwegs sind. Jetzt geht es auch in Richtung Frankreich, Benelux und die nordischen Länder.
Für einen neuen Hersteller ist die Serviceabdeckung ein entscheidendes Thema. Wie stellen Sie diese sicher?
Wir haben zwei Ersatzteilzentren: eines in den Niederlanden, das wir gemeinsam mit DHL betreiben, und eines in Steyr. Dort liegen die Ersatzteile, die von dort an die Servicestationen geliefert werden.
Beim Service arbeiten wir mit Alltrucks zusammen. Wir ertüchtigen jetzt nach und nach die Stationen dort, wo unsere Kunden sind. Das macht zunächst am meisten Sinn.
Zusätzlich arbeiten wir auch mit unseren Kunden zusammen. Viele von ihnen haben eigene Werkstätten. Das ist für beide Seiten eine Win-win-Situation: für die Kunden, weil es weniger Aufwand und geringere Kosten bedeutet, und auch für uns.
War die Servicefrage bei den Kundengesprächen ein Hindernis?
Das war bei allen Gesprächen die allererste Frage: Wie ist der Service aufgestellt? Unsere Antwort ist Alltrucks.
Restwerte: „Aktuell weiß es kein Mensch“
Wie sieht es mit Finanzierung und Restwertrisiko aus? Lassen sich die Restwerte von Elektro-Lkw inzwischen verlässlich bestimmen?
Es ist unglaublich schwierig, den Restwert zu bestimmen – nicht nur für uns, sondern für alle. Wir haben auch mit einer großen Organisation gesprochen, die solche Restwerte bestimmt. Dort hat man uns gesagt, dass es generell noch keine Restwerte gibt.
Es gibt unterschiedliche Sichtweisen. Auf der einen Seite steht die Frage, wie schnell die Entwicklung bei Elektrofahrzeugen voranschreitet. Auf der anderen Seite ist die Batterie natürlich auch viel Geld wert, weil sie beispielsweise in einem zweiten Leben als Batteriespeicher eingesetzt werden kann.
Derzeit gehen wir davon aus, dass die Restwerte weitgehend mit denen konventioneller Lkw vergleichbar sein werden. Die Unsicherheit ist natürlich da. Aktuell weiß es kein Mensch.
„Battery Swapping könnte Zukunft haben“
CATL setzt stark auf Battery Swapping. Könnte der Batteriewechsel auch für SuperPanther in Europa eine Option sein?
Prinzipiell glaube ich, dass das Zukunft haben könnte, wenn für den Kunden keine Zusatzkosten entstehen und es für ihn ein guter Business Case ist.
Wir sind offen dafür. Für unser chinesisches Modell haben wir bereits ein Swapping-System gezeigt.
Grundsätzlich glaube ich, dass die Technologie eine Zukunft haben könnte, sofern sie für den Kunden keine zusätzlichen Kosten verursacht und einen überzeugenden Business Case bietet. Wir stehen dem Thema offen gegenüber. Für unser chinesisches Modell haben wir bereits ein Batteriewechselsystem demonstriert.
In Europa stellt sich die Frage der Standardisierung einer solchen Batterie. CATL bietet ebenfalls eine Lösung an. Man muss dabei aber überlegen: Wem gehört anschließend die Batterie und wie gut ist sie noch?
Das wird insbesondere dann zum Thema, wenn mehrere OEMs ihre Batterien einheitlich designen oder bauen. Dann könnte OEM A plötzlich eine Batterie von OEM B bekommen. Gleichzeitig ist jeder davon überzeugt, dass seine Batterie die beste ist und möchte möglicherweise keine andere haben.
Es gab deshalb die Diskussion, ob Swapping-Stationen Batterien verschiedener OEMs vorhalten müssten. Beim CATL-Ansatz wäre das etwas einfacher. Wir sind dafür offen. Für uns ist die Prämisse, dass der Kunde keinen Nachteil hat.
Von wem stammt die Batterie des eTopas 600?
Die Batterie stammt von CATL. Nach aktuellem Stand ist CATL der einzige Batterielieferant für den europäischen eTopas 600.
Anmerkung der Redaktion: Laut den technischen Angaben von SuperPanther verfügt der eTopas 600 über eine Batteriekapazität von 621 kWh. Nach den bislang vorliegenden Informationen kommen LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) zum Einsatz.
100 Fahrzeuge 2026, insgesamt 1.000 bis Ende 2027
Wo soll SuperPanther in fünf Jahren im europäischen Markt stehen?
Jetzt machen wir erst einmal unsere 100 dieses Jahr und die 1.000 nächstes Jahr. Natürlich haben wir klar vor, einen gewissen Marktanteil in Europa zu erreichen. Das ist nicht einfach.
Ich denke, wir haben mit der innovativen und hocheffizienten Technologie, der Intelligence, die jetzt in unsere Fahrzeuge kommt, und der Geschwindigkeit, mit der diese Technologie in die Fahrzeuge kommt, gepaart mit German Engineering und Qualität einen guten Startpunkt. Sagen wir es so.
Weniger Gewicht durch stärkere Integration
Sie haben auch die weitere technische Entwicklung angesprochen. Wo sehen Sie noch Potenzial?
Gewicht ist bei Elektrofahrzeugen ganz wichtig. Wir sind bereits sehr leicht im Vergleich zu anderen OEMs und wollen das Gewicht weiter reduzieren und Komponenten stärker integrieren.
Das können Sie machen, wenn Sie von Anfang an ein Elektrofahrzeug bauen wollen. Dann können Sie überlegen, wie die Architektur aussehen muss. Wir haben bereits, glaube ich, neun Komponenten, die normalerweise separat sind, in einer Einheit zusammengefasst. Jetzt sind noch weitere dazugekommen.
Das ist aus meiner Sicht der Weg in die Zukunft. Ich gehe aber fest davon aus, dass andere Hersteller genauso daran arbeiten oder solche Lösungen vielleicht bereits haben. Die sind genauso schlau wie wir.
„Wir sind nicht als Billigheimer zu sehen“
Wie positionieren Sie sich preislich gegenüber etablierten europäischen Herstellern?
Auch bei den europäischen Herstellern gibt es Unterschiede bei den Preisen. Unser Fahrzeug ist technisch auf einem hohen Niveau und ein technologisch hochwertiges Fahrzeug. Deshalb sind wir nicht als Billigheimer zu sehen, sondern haben schon ein ordentliches Preisniveau.
Wir wollen hier auch keinen Preiskampf anzetteln. Wir wissen, was das Fahrzeug wert ist und was es kann.
Was wir machen, sind attraktive Angebote für unsere Kunden durch Zusatzleistungen. Dazu gehört beispielsweise auch das Laden.
Anmerkung der Redaktion: Konkrete Preise oder einen direkten Preisvergleich mit einzelnen europäischen Herstellern nannte Dr. Michael Ruf im Gespräch nicht.
