Auf einen Blick:
- Die größten europäischen Lkw-Hersteller wollen die Frist für die EU-Ziele von 2030 auf 2033 verschieben.
- Nach Angaben der ACEA liegt die erforderliche Infrastruktur mindestens drei Jahre hinter dem Zeitplan.
- Eine Zielverfehlung um drei Prozentpunkte könnte die Branche rund 2,2 Milliarden Euro kosten.
Die Vorstandschefs von DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania Group und Volvo Group formulierten ihre Forderung am Montag auf der IAA Transportation in Hannover.
Nach Angaben des Verbands der europäischen Automobilhersteller (ACEA) sind derzeit lediglich 2,4 Prozent der in Europa neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge emissionsfrei. In Polen, Spanien und Italien liegt der Anteil weiterhin unter 1 Prozent. Deutschland kommt auf 4,3 Prozent, Frankreich auf 2,4 Prozent.
Nach Einschätzung der ACEA liegen die Voraussetzungen für einen wirtschaftlich tragfähigen Einsatz batterieelektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw durch Speditionen mindestens drei Jahre hinter dem Zeitplan.
Karin Rådström, Präsidentin und CEO von Daimler Truck sowie Vorsitzende des ACEA-Ausschusses für Nutzfahrzeuge, erklärte, die Hersteller hätten bereits in emissionsfreie Fahrzeuge investiert. Die Rahmenbedingungen für deren wirtschaftlich tragfähigen Einsatz entwickelten sich jedoch nicht schnell genug.
Aus ihrer Sicht muss die EU den Ausbau der erforderlichen Infrastruktur und die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen beschleunigen. Außerdem müsse die Frist für die Erfüllung der Vorgaben um drei Jahre verschoben werden.
Europa hat weniger als 2.000 geeignete öffentliche Lkw-Ladepunkte
Die Ladeinfrastruktur gehört zu den größten Sorgen der Branche. Laut ACEA gibt es in Europa derzeit weniger als 2.000 öffentliche Ladepunkte für schwere Lkw. Damit die Ziele für 2030 überhaupt erreichbar sind, müssten nach Berechnungen des Verbands monatlich mindestens 700 weitere Lkw-Ladepunkte entstehen.
Noch weniger entwickelt ist die Wasserstoffinfrastruktur. Nach Angaben der ACEA sind europaweit weniger als zwölf geeignete Tankstellen in Betrieb. Zudem können neue Netzanschlüsse für Ladestandorte mehrere Jahre dauern.
Die Hersteller fordern außerdem eine breitere Anwendung CO2-abhängiger Straßenmaut. Änderungen der EU-Vorgaben für Gewichte und Abmessungen sollen den Nachteil emissionsfreier Lkw beim Ladegewicht ausgleichen. Darüber hinaus sollten höhere Einnahmen aus der Maut und dem Emissionshandel in den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Anschaffung entsprechender Fahrzeuge fließen.
CO2-basierte Straßenmaut wird laut ACEA faktisch nur in vier EU-Mitgliedstaaten eingesetzt. Für die Betreiber liegt das grundlegende Problem jedoch in der Wirtschaftlichkeit. Batterieelektrische Lkw und wasserstoffbetriebene Lkw sind in der Anschaffung weiterhin teurer als vergleichbare Dieselmodelle. Ob sich diese Mehrinvestition über die Nutzungsdauer amortisiert, hängt unter anderem von den Stromkosten und den übrigen Betriebskosten ab.
Milliardenrisiko durch mögliche Strafzahlungen
Die CO2-Regeln der EU schreiben vor, die durchschnittlichen Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge in den kommenden Jahren deutlich zu senken. Vorgesehen ist eine Reduktion um 45 Prozent ab 2030 gegenüber den jeweiligen regulatorischen Referenzzeiträumen. Ab 2035 soll die Minderung 65 Prozent und ab 2040 90 Prozent betragen. Im Vergleich zu 2025 entspricht dies laut ACEA einer tatsächlichen Reduktion der Herstellerwerte um 43, 64 beziehungsweise 90 Prozent.
Hersteller, die ihre Ziele verfehlen, müssen mit finanziellen Sanktionen rechnen. Nach Schätzung der ACEA könnte eine Zielverfehlung um lediglich drei Prozentpunkte gegenüber der Vorgabe für 2030 branchenweit rund 2,2 Milliarden Euro an Strafzahlungen auslösen.
Zu Beginn dieses Jahres änderte die EU ihre CO2-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge und räumte den Herstellern für den Zeitraum von 2025 bis 2029 mehr Möglichkeiten zur Bildung von Emissionsgutschriften ein. Die ACEA begrüßte diesen Schritt, warnte jedoch zugleich, dass damit die grundlegenden Probleme bei Ladepunkten, Netzkapazitäten und der Nachfrage nach emissionsfreien Lkw nicht gelöst seien.
Die aktuelle Forderung geht deutlich weiter: Die europäischen Lkw-Hersteller wollen die Frist für das Ziel von 2030 faktisch auf 2033 verschieben. Der Vorstoß fällt in eine Phase, in der Brüssel aus der Automobilindustrie insgesamt stärker unter Druck gerät, Tempo und Ausgestaltung seiner Vorgaben zur Dekarbonisierung des Verkehrs zu überdenken.
