- Im Winter steigt der Strombedarf des Ladenetzes gegenüber dem Sommer um rund 50 Prozent. Gründe dafür sind die Kabinenheizung, die höhere Luftdichte bei niedrigen Temperaturen und die geringere Batterieeffizienz.
- Einige Ladestandorte, die im Sommer problemlos betrieben werden können, stoßen im Winter an die Grenzen des Stromnetzes.
- Entlang wichtiger Güterverkehrsrouten wie der A9, A90 und M74 werden mindestens 63 Ladepunkte benötigt. 26 sind bereits gebaut oder in Planung, 37 fehlen noch.
- Wird die Batteriekapazität von 500 auf 1.000 kWh verdoppelt, sinkt die Zahl der Lkw, die unterwegs laden müssen, ungefähr um die Hälfte.
Das Tool ScotVolt wurde am 13. Oktober von der Heriot-Watt University vorgestellt. Entwickelt wurde es gemeinsam mit dem Centre for Sustainable Road Freight (CSRF), einem Forschungsverbund der Universitäten Cambridge, Heriot-Watt und Westminster. Das Modell berechnet, wie sich der Umstieg schwerer Nutzfahrzeuge in Schottland vom Diesel- auf den Elektroantrieb auf sechs Korridoren auswirken würde: A9, A90, A1, M74, A77 und A75.
Dafür erstellt das Tool Simulationen über jeweils ein Jahr in 56 Szenarien. Variiert werden unter anderem die Batteriekapazität, die Ladeleistung und die Verfügbarkeit von Ladepunkten sowie das Laden über Nacht am Depot. Betreiber können eigene Strecken prüfen und Rückmeldungen zu den Ergebnissen geben.
Warum der Winter die Planung verändert
Nach Angaben der beteiligten Forschungsteams liegt der Strombedarf des gesamten Ladenetzes im Winter bei gleicher Infrastruktur und Batteriekapazität rund 50 Prozent über dem Sommerniveau. Dafür sorgen vor allem die Kabinenheizung, die höhere Luftdichte bei niedrigen Temperaturen und eine geringere Batterieeffizienz.
Die 50 Prozent beziehen sich auf den Strombedarf im gesamten Netz. Bei einem einzelnen Lkw ist der Verbrauchsunterschied pro Kilometer geringer. Für einen voll beladenen 44-Tonnen-Sattelzug geht das Tool im Sommer von einem Verbrauch von 1,0 bis 1,7 kWh/km aus. Im Winter liegen die Annahmen bei 1,26 bis 2,15 kWh/km – also rund ein Viertel höher.
Für Speditionen liegt die praktische Herausforderung vor allem bei der Netzkapazität. Einige Ladestandorte, die im Sommer problemlos betrieben werden können, werden im Winter durch das Stromnetz begrenzt. Eine Strecke, die im Juli problemlos funktioniert, kann im Januar daher eine zusätzliche Ladeplanung erfordern.
Die geringere Reichweite bei Kälte ist bereits bekannt. Hersteller testen ihre Fahrzeuge deshalb unter winterlichen Bedingungen, etwa Mercedes-Benz bei den Wintertests mit dem eActros.
Mindestens 63 Ladepunkte nötig – 37 fehlen noch
Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass entlang der wichtigsten schottischen Güterverkehrsrouten, darunter die A9, A90 und M74, mindestens 63 Ladepunkte benötigt werden. 26 davon sind bereits gebaut oder in Planung. Damit müssen noch 37 Ladepunkte geschaffen werden.
Der frühere Bericht zur zweiten Projektphase für Transport Scotland zeigt außerdem, welche Standorte besonders stark genutzt werden könnten. Für Annandale Water an der M74 werden etwa 7.431 Ladevorgänge pro Jahr erwartet, für Dalwhinnie an der A9 rund 6.832. Für beide Standorte wird ein jährlicher Strombedarf von jeweils knapp 2.000 MWh erwartet. Zudem müssten den Ergebnissen zufolge elf Netzumspannwerke ausgebaut werden.
Größere Batterien, weniger Zwischenstopps
Das Planungstool liefert auch Hinweise für Unternehmen, die den Kauf von Elektro-Lkw vorbereiten:
- Batteriekapazität: Der Wechsel von 500 auf 1.000 kWh halbiert ungefähr die Zahl der Lkw, die unterwegs laden müssen. Der tägliche Energiebedarf für das Laden an Autobahnen sinkt dadurch um etwa 75 Prozent.
- Laden am Depot: Wird ausschließlich am Depot geladen, steigt die Zahl der benötigten Ladeorte ungefähr auf das Dreifache. Der tägliche Gesamtstrombedarf nimmt jedoch nur um 20 bis 40 Prozent zu.
- Lastspitzen: Wie viele Ladebuchten erforderlich sind, hängt davon ab, wie viele Lkw gleichzeitig laden – nicht allein vom täglichen Energieverbrauch.
Dem Bericht zur zweiten Projektphase zufolge könnten rund 70 Prozent der Lkw ausschließlich mit Depotladen auskommen. Eine Kombination aus Depot- und Unterwegsladen würde mehr als 90 Prozent der Fahrten abdecken. Ein separater Praxistest zeigte zudem, dass Elektro-Lkw auf 95 Prozent der Strecken noch über Reichweitenreserven verfügten.
„Wo und wie Flotten laden, ist weiterhin unklar“
„Eine der zentralen Hürden bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs sind das mit einer so umfassenden Umstellung verbundene Risiko und die damit einhergehende Unsicherheit“, sagte Professor Phil Greening von der Heriot-Watt University, der stellvertretende Direktor des CSRF.
Dr. Siti Fariya, die die Entwicklung des Tools leitete, erklärte, es solle „Flottenbetreibern und Fuhrparkverantwortlichen helfen, Entscheidungen über ihren eigenen Umstieg auf Elektro-Lkw zu treffen“.
Chris Ashley, der bei der Road Haulage Association für das Thema Net Zero zuständig ist, sagte: „Für viele Betreiber ist allerdings weiterhin offen, wo und wie diese Flotten laden werden.“ ScotVolt sei ein praxisnahes Werkzeug, mit dem sich Szenarien aus dem realen Betrieb untersuchen ließen.
Colin Smith, Geschäftsführer der Scottish Wholesale Association, verwies auf Tests seiner Mitglieder. Diese hätten gezeigt, dass Elektro-Lkw auf regionalen Zustellrouten mit Dieselfahrzeugen mithalten könnten. „Die Aufgabe besteht nun darin, sicherzustellen, dass Schottland die passende Ladeinfrastruktur an den richtigen Standorten erhält“, fügte er hinzu.
Die aktuelle Arbeit baut auf früheren Untersuchungen auf, darunter der Bericht von Transport Scotland zur Infrastruktur für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge aus dem Jahr 2024.
