Das Beratungsunternehmen CBRE hat einen Blick auf die wichtigsten Trends geworfen, die den Angebotsmarkt im Jahr 2022 prägen könnten. Seit Beginn der Pandemie hat sich der E-Commerce-Markt dynamisch entwickelt, was sich unmittelbar auf die Nachfrage nach Lagerflächen ausgewirkt hat. Die Mieter zogen in größere Industrie- und Logistikanlagen um. Viel Zeit widmeten sie zudem der Analyse, wie sie den vorhandenen Platz am besten nutzen konnten. Die Analysten von CBRE gehen davon aus, dass sich dieser Trend fortsetzen wird – sie behaupten, dass die Nachfrage nach zusätzlichen Flächen, insbesondere bei Einzelhändlern, anhalten wird.
Mit der Umstellung auf den Online-Kanal geht eine Überprüfung der Klassifizierung der Bestände einher. Mehr Bestände (und sei es nur aufgrund von Lieferverzögerungen und unsicheren Lieferketten) erfordern mehr Lagerstandorte, um die Kundennachfrage zu befriedigen.
Der Boom des elektronischen Handels hat den Einsatz von Technologie bei der Kommissionierung, Verpackung und Realisierung von Bestellungen verstärkt. CBRE nennt als Beispiel den Einsatz von AMR (autonomen mobilen Robotern) zur Steigerung der Effizienz ohne die Notwendigkeit der Aufstockung des Personalbestands.
Der vierte von CBRE beschriebene Trend sind schnelle, kostenlose und einfache Rücksendungen als Folge des E-Commerce-Booms. Dies ist mit zusätzlichen Bedienungs- und Transportkosten verbunden. Die Unternehmen werden vor der Herausforderung stehen, dies mit den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung in Einklang zu bringen. Auch hier kommen innovative technologische Lösungen ins Spiel.
Beschleunigung der Automatisierung
Auch der Logistikriese DHL verweist in seiner Prognose für 2022 auf den Anstieg der Bedeutung der künstlichen Intelligenz (KI). Diese wird benötigt, um Veränderungen in der Verbrauchernachfrage zu antizipieren, was sich auf die Bestands- und Transportpolitik der Einzelhändler auswirkt. Darüber hinaus kann künstliche Intelligenz bei der Gestaltung von Lieferketten entsprechend der Nachfrageentwicklung hilfreich sein. Die Bedeutung von KI in der Lagerwirtschaft wird ebenfalls zunehmen. DHL berichtet, dass sich der weltweite Markt für Roboter und Lagerautomatik bis 2025 auf rund 27 Mrd. US-Dollar verdoppeln wird. Der Logistikoperator selbst hat letztes Jahr angekündigt, bis Ende 2022 2.000 Roboter dieses Typs „beschäftigen“ zu wollen.
Das Unternehmen plant zudem die Weiterentwicklung der Robotik und Automatisierung für die Zustellung auf der letzten Meile, etwa durch automatisierte Fahrzeuge. Der Mangel an Kraftfahrern in Höhe von 400.000 in Europa oder fast 100.000 in den Vereinigten Staaten erzwingt eine Weiterentwicklung autonomer Fahrzeuge. DHL meldet für das erste Halbjahr 2021 weltweite Investitionen in Höhe von 5,6 Mrd. USD.
Der Schatten von Omikron über den Lieferketten
So viel zur Lagerung und Lieferung auf der letzten Meile. Die ersten beiden Jahre der Pandemie haben jedoch gezeigt, dass ein großes Problem darin besteht, die Waren überhaupt rechtzeitig in den Lagern zu haben. Die Lieferketten gerieten regelmäßig nicht nur ins Wanken, sondern erlebten regelrechte Stürme. In den Häfen kommt es immer wieder zu Überlastungen, die zu Verzögerungen sowohl bei der Verladung in Asien als auch bei der Entladung im Westen führen. Darüber hinaus führte die hohe Verbrauchernachfrage im Westen in Verbindung mit einem Mangel an Schiffskapazitäten und Containern dazu, dass sich die Frachtraten im Vergleich zum Beginn der Pandemie etwa verfünffacht haben.
Bereits vor einem Jahr hoffte man, dass 2021 die Lieferketten entlastet werden und die Preise sinken würden. Die Realität erwies sich jedoch als viel brutaler. Neben Angebot und Nachfrage gab es unerwartete Ereignisse, wie die Blockade des Suezkanals, das Wiederaufflammen einer Pandemie in Südchina und Wirbelstürme, die den Betrieb chinesischer Fabriken und der Umschlagplätze in den Häfen beschränkten.
Das britische Centre for Economic and Business Research (CEBR) weist darauf hin, dass es zwar Anzeichen für eine Lockerung der Probleme mit den Lieferketten gibt, die kommenden Monate aber dennoch schwierig sein könnten. Dies ist vor allem auf die hohe Ansteckungsrate des Coronavirusstammes Omikron zurückzuführen.
Die neueste COVID-19-Variante ist zwar nicht so gefährlich wie ihre Vorgänger, aber ihre hohe Ansteckungsrate könnte regelmäßige Lockdowns und Beschränkungen bedeuten. Damit besteht die Gefahr, dass Häfen und Fabriken sowohl in Asien als auch in Europa regelmäßig schließen oder ihren Betrieb einschränken werden. Dies wiederum trägt nicht dazu bei, die Missstände in den Lieferketten zu beseitigen.
Darüber hinaus könnte Omikron durch seine hohe Ansteckungsrate regelmäßig Arbeitnehmer im Logistiksektor, der sowieso schon unter einem Arbeitskräftemangel leidet (nicht zuletzt bei Kraftfahrern und Hafenarbeitern), in Quarantäne schicken.
Aus diesem Grund befürchtet Simon Heaney von der Beratungsfirma Drewry, der von Bloomberg zitiert wird, dass 2022 ein weiteres Jahr der aus den letzten beiden Jahre bekannten Probleme sein wird.
Das Logistikunternehmen Maersk geht in seiner Prognose davon aus, dass sich die Probleme mit den Lieferketten zu Beginn des Jahres aufgrund des bevorstehenden chinesischen Neujahrsfestes (1. Februar) nicht entspannen werden.
Hoffnung auf einen veränderten Konsum
Experten betonen, dass neben dem Rückzug der Pandemie auch die Veränderung der Konsumtrends ein wichtiger Faktor für die Lockerung der Lieferketten ist. Seit Beginn der Pandemie stiegen in Europa und den Vereinigten Staaten die Ausgaben für Konsumgüter auf Kosten der Dienstleistungen stark an.
Eine Umkehrung dieses Trends und die Erhöhung der Ausgaben für Dienstleistungen würde den überlasteten Lieferketten eine Atempause verschaffen. Steigende Preise und das Ausbleiben weiterer Unterstützung durch die Regierungen könnten in diesem Jahr zu einem geringeren Konsum führen. Das ändert nichts an der Tatsache, dass es immer noch mehrere Monate dauern wird, die heute bestehenden Engpässe in der globalen Logistik zu beseitigen.
Logistische Integration
Peter Sand vom Beratungsunternehmen Xeneta weist in einer Stellungnahme gegenüber Bloomberg auf einen interessanten Trend hin, den wir im Jahr 2022 erleben könnten. Die hohen Frachtraten ermutigen die Reeder nämlich, in andere Segmente der Lieferketten einzusteigen.
„Machen wir uns darauf gefasst, dass die Reeder ihre Gewinne in diesem Jahr für die vertikale Integration ausgeben – diese Strategie scheint beliebt zu sein, und das Fenster der damit verbundenen Möglichkeiten scheint 2022 weit offen zu stehen“ – sagte Sand.
Einen solchen Schritt leitete bereits die Firma Maersk ein, die im Oktober letzten Jahres ankündigte, zunehmend Fracht direkt von den Absendern zu bedienen, ohne Zwischenschaltung von Speditionen. Der Gigant im Bereich des Seetransports wird keine Verträge mehr mit Spediteuren abschließen, sondern nur noch auf dem Spot-Markt mit ihnen zusammenarbeiten.
Ein anderer Logistikriese, DHL, weist darauf hin, dass 2022 die Rolle der Logistikunternehmen im 5PL-Modell zunehmen wird, wie z. B. DHL und andere. Nach Ansicht dieses Betreibers ist die Inanspruchnahme der Dienstleistungen eines so großen Logistikkonzerns die beste Lösung für Online-Unternehmen, die mit einer hohen Nachfrage nach ihren Waren und einer unsicheren Lieferung konfrontiert sind. „Kurz gesagt – das 5PL-Modell ist eine All-in-One-Lösung, die eine vollständige Palette an Logistikdienstleistungen und die Gewissheit bietet, dass alles pünktlich funktioniert“ – schrieb DHL in seiner Prognose.
Die Preise gehen „leicht“ zurück
Es ist jedoch ein positives Zeichen, dass sich die Frachtraten im Seeverkehr nicht weiter steigen, auch wenn sie gegenüber März 2020 immer noch auf einem astronomischen Niveau liegen. Im Vergleich zum Januar 2021 liegt der globale Containerindex von Drewry um 80 Prozent höher, im Falle der Route von Shanghai nach Rotterdam „nur“ um 54 Prozent. „Nur“, denn wir haben bereits jährliche Steigerungen von 400 – 500 Prozent erlebt. Es ist kaum zu erwarten, dass ein derart dynamisches Wachstum unter normalen Angebots- und Nachfragebedingungen anhalten wird. Obwohl Anfang 2021 alle auch schon so dachten, die Blockade des Suezkanals jedoch alles änderte.
Überhöhte Lagerbestände behindern die Branche?
Die Ökonomen von CEBR weisen jedoch auf ein Problem hin, mit dem die westlichen Volkswirtschaften konfrontiert werden könnten, sobald die Saga der Lieferkettenprobleme vorbei ist. Unter Verweis auf eine ähnliche Krise in den 1970er Jahren weisen sie darauf hin, dass der übermäßige Aufbau von Beständen durch Importeure und Einzelhändler (um sich vor Lieferverzögerungen und Preissteigerungen zu schützen) dazu führen kann, dass sie plötzlich auf ihren vollen Lagern sitzenbleiben.
Die jüngsten Daten von IHS Markit zum PMI-Index für den Industriesektor in Europa zeigen, dass die Lagerbestände des verarbeitenden Gewerbes einen Rekordstand erreicht haben. In der gesamten Eurozone war der Anstieg der Bestände für Produktionsmittel der schnellste in der 24-jährigen Geschichte der Datenerhebung zu diesem Thema. Auch in der polnischen Industrie war der Anstieg der Lagerbestände so hoch wie nie zuvor.
In den 1970er Jahren führte ein ähnlicher Trend zu einem drastischen Rückgang der Industrieproduktion, da die Nachfrage nach Waren durch gehortete Güter gedeckt wurde. Und die heutige Anhäufung von Vorleistungen und Komponenten kann bewirken, dass die Nachfrage nach ihnen in naher Zukunft zurückgehen wird.