Die Reise unterstreicht jedoch eine zentrale Realität für die globale Schifffahrt Anfang 2026: Vereinzelte Passagen sind nicht dasselbe wie eine wiedereröffnete Route, und das Rote Meer bleibt ein Korridor, der eher vorsichtig getestet als wieder als verlässlich eingestuft wird.
Als die unter US-Flagge fahrende Maersk Denver Mitte Januar die Meerenge Bab al-Mandab und den Suezkanal passierte, war sie das zweite Maersk-Schiff innerhalb von etwas mehr als einem Monat, das durch das Rote Meer fuhr. Die Fahrt folgte auf eine ähnliche Reise der Maersk Sebarok im Dezember und zog sofort Aufmerksamkeit in der Containerschifffahrt auf sich, wo die meisten Ost-West-Dienste die Region weiterhin vollständig umfahren.
Laut Lloyd’s List Intelligence passierte die Maersk Denver am 11.–12. Januar den Suezkanal, während sie auf dem Dienst des Carriers zwischen Nahost und der US-Ostküste eingesetzt war. Schiffsverfolgungsdaten zeigten, dass das Schiff sein Automatisches Identifikationssystem (AIS) vorübergehend abschaltete, während es vor Salalah im Oman auf Reede lag; das Signal setzte erst wieder ein, nachdem das Schiff die Meerenge Bab al-Mandab passiert und Gewässer vor Sudan erreicht hatte. Besatzung und Ladung absolvierten die Passage ohne Zwischenfälle.
Die Umstände ähnelten stark denen der Dezember-Passage der Maersk Sebarok, die das Rote Meer ebenfalls mit zeitweise deaktiviertem AIS-Signal im Bereich des Hochrisiko-Engpasses durchquerte. Zusammen stellen die beiden Reisen die einzigen bestätigten Rotmeer-Transite von Maersk dar, seitdem der Großteil der Containerbranche die Route umgeleitet hat – nach Angriffen auf Handelsschiffe, die mit der jemenitischen Huthi-Bewegung in Verbindung gebracht wurden.
Testfahrten unter strenger Kontrolle
Der Einsatz von AIS während dieser Reisen ist zu einem Schwerpunkt für Branchenbeobachter geworden. Zwar ist das Abschalten von AIS unter bestimmten Sicherheitsbedingungen zulässig, es gehört jedoch nicht zum Standard im fahrplanmäßigen Liniendienst. Seine Anwendung in der Meerenge Bab al-Mandab verdeutlicht, in welchem Ausmaß das Risiko im südlichen Roten Meer weiterhin taktisch gemanagt wird, statt in den Routinebetrieb überzugehen.
Für Carrier ist dieser Unterschied entscheidend. Taktische Maßnahmen mögen für einzelne Testfahrten unter erhöhter Sicherheitsaufmerksamkeit akzeptabel sein, sie sind jedoch unvereinbar mit der Planbarkeit, die für regelmäßige Liniendienste erforderlich ist. Maersk zufolge verfolgt das Unternehmen für eine mögliche Rückkehr einen „schrittweisen“ Ansatz, wobei die Sicherheit von Besatzung, Ladung und Schiffen weiterhin oberste Priorität hat. Weitere Fahrten durch das Rote Meer wurden nicht angekündigt.
Auch andere Carrier agieren ähnlich vorsichtig. Die französische Reederei CMA CGM hat in den vergangenen Wochen ebenfalls einzelne Fahrten durch den Suezkanal durchgeführt – erneut ohne ein Signal für eine breitere strategische Neuausrichtung des Netzwerks. Das Muster in der Branche deutet auf Erprobung ohne Verpflichtung hin, statt auf eine koordinierte Rückkehr ins Rote Meer.
Handelsströme haben sich angepasst – keine schnelle Rückkehr
Mehr als zwei Jahre nach den ersten Umleitungen hat sich der globale Containerhandel weitgehend daran angepasst, ohne das Rote Meer zu operieren. Die Mehrheit der Dienste Asien–Europa und Asien–Mittelmeer routet weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung, was die Transitzeiten um etwa 10–15 Tage verlängert und Schiffskapazität über längere Zeiträume bindet.
Was als Notfallreaktion begann, ist inzwischen in die Netzwerkplanung eingeflossen. Fahrpläne, Hafenrotationen, Equipment-Positionierung und Allianzkonstrukte wurden angepasst, um längere Routen zu berücksichtigen. Infolgedessen weist das System nun eine gewisse operative Trägheit auf. Selbst wenn sich die Sicherheitslage rasch verbessern würde, würde die Rückabwicklung dieser Änderungen Zeit, Koordination und das Vertrauen erfordern, dass die Route dauerhaft offen bleibt.
Für Verlader ist der Umweg trotz höherem Treibstoffverbrauch und längeren Vorlaufzeiten zu einer akzeptierten Einschränkung geworden. Für Carrier hat er die Einsatzstrategien in mehreren Fahrtgebieten neu geprägt. In diesem Kontext führt ein einzelnes Schiff, das das Rote Meer sicher passiert, nicht zu einer sofortigen Umverteilung von Kapazitäten – und verändert auch nicht die Annahmen für das tägliche Routing.
Warum Möglichkeit nicht gleich Planbarkeit ist
Die zentrale Unterscheidung, die durch die jüngste Maersk-Fahrt deutlich wird, ist die Lücke zwischen dem, was möglich ist, und dem, was verlässlich ist. Ein Schiff kann die Meerenge Bab al-Mandab unter bestimmten Bedingungen passieren – gestützt durch Marinepräsenz und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Das liefert jedoch noch nicht die Planbarkeit, die erforderlich ist, um ganze Liniennetzwerke rund um das Rote Meer und den Suezkanal wieder aufzubauen.
Versicherungsaspekte, Richtlinien zum Wohl der Besatzung und Kundenverpflichtungen hängen von anhaltender Stabilität ab – nicht von einzelnen Erfolgen. Zwar haben die gemeldeten Vorfälle in der Region geschwankt, doch gab es keinen längeren Zeitraum, der es Carriern erlauben würde, den Korridor als dauerhaft sicher zu behandeln. Sicherheitsbewertungen bleiben daher reisespezifisch und nicht routenweit.
Maersks Vorsicht spiegelt zudem breitere geopolitische und handelsbezogene Belastungen wider. Laut Berichten von Lloyd’s List geht der Carrier in das Jahr 2026 mit zusätzlichen Gegenwinden, darunter Zölle, die den Handel Asien–Amerika betreffen, sowie Verschiebungen in globalen Beschaffungsmustern. In diesem Umfeld ist die Wiederöffnung des Roten Meeres nur eine Variable unter vielen, die Netzwerkentscheidungen prägen.
