Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik zeigt sich grundsätzlich zufrieden darüber, dass sich das Europäische Parlament jetzt auf eine abschließende Position für einen einheitlichen Rechtsrahmen für den europäischen Straßengüterverkehr verständigen konnte. Ob der erzielte Kompromiss tatsächlich zu einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen und Sozialvorschriften sowie zu einer Präzisierung der Marktzugangsbedingungen führt, wird wesentlich von der Umsetzung und der zukünftigen Kontrolldichte in den Mitgliedstaaten abhängen.

Denn grundsätzlich muss davon ausgegangen werden, dass sich der derzeitige Wettbewerb und die Arbeitsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr nicht allein durch das Ausreizen von Regelungslücken in einem freien europäischen Markt verschärft haben, sondern vor allem durch eine Überforderung staatlicher Kontrollen.

Brüssel und die Mitgliedstaaten haben Jahre gebraucht, um neue Gesetze zu erarbeiten, anstatt die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass bereits geltendes Recht durchgesetzt wird. Würde aus einem eingeschränkten Halteverbot ein absolutes Halteverbot gemacht, verhinderte dies illegales Parken auch nicht, wenn das Verbot nicht regelmäßig überwacht würde. Gleichwohl ist es richtig, dass die EU-Staaten zukünftig deutlich weniger Spielraum für nationale Vorschriften erhalten.

Die künftigen Regelungen sehen einen rechtlichen Anspruch der Lkw-Fahrer vor, spätestens nach drei Wochen in ihr Heimatland zurückkehren zu können. Zusätzlich werden Transportunternehmen verpflichtet, ihre Fahrzeuge alle acht Wochen in den jeweiligen Zulassungsstaat zurückzuführen. Mit der grundsätzlichen Möglichkeit zur so genannten Kabotage sollen Leerfahrten innerhalb der EU verhindert und CO2-Emissionen eingespart werden. Die Anzahl der Beförderungen, die ein ausländisches Transportunternehmen innerhalb eines anderen EU-Landes durchführen darf, wird jetzt auf drei eingefroren. Zusätzlich werden ausländische Unternehmen das Land nach der jeweils letzten Kabotagefahrt zukünftig für mindestens vier Tage verlassen müssen.

Die Entscheidung des Parlaments entspricht zwar nicht dem auch für die Logistik bedeutsamen Grundgedanken freier europäischer Märkte, für eine vollständige Marktliberalisierung fehlen aus deutscher Sicht aber derzeit noch die wettbewerblichen Voraussetzungen in der EU.

Zur weiteren Wettbewerbsentzerrung gegenüber heimischen Transportunternehmen müssen die Fahrer ausländischer Unternehmen während der Kabotage mit dem ortsüblichen Mindestlohn vergütet werden. Dafür wurde ein von der allgemeinen EU-Entsendenorm zwar abweichendes, aber immer noch restriktives Entsenderecht speziell für Lkw-Fahrer geschaffen (‚Lex Specialis‘): Die Höhe des Lohns soll mindestens der Lohnhöhe des Landes entspre-chen, in dem der Fahrer unterwegs ist.

Ausgenommen werden hier von zukünftig lediglich Transitfahrten sowie Hin- und Rückfahrten vom Heimatland in ein anderes EU-Land mit maximal zwei Be- oder Entladevorgängen während einer Tour.  Dass das EU-Parlament hier doch noch zu einem Kompromiss gelangte, ist anerkennenswert. Die praktische Umsetzung und Nachweisführung wird allerdings sehr schwierig. Angesichts 27 national unterschiedlicher Mindestlohnbestimmungen in der EU wird der administrative Aufwand für international tätige Speditionshäuser und ihre Transportdienstleister erheblich steigen.

Große Erwartungen setzt Brüssel deshalb in den intelligenten Fahrtenschreiber, der spätestens im Jahr 2025 in allen Fahrzeugen eingebaut sein muss, um die neuen Rechtsvorschriften belastbar digital überwachen zu können. Zur Durchsetzung des neuen Rechts bedarf es verlässlicher Technik, ansonsten verpuffen die guten politischen Absichten. Wichtig ist, dass die nationale Umsetzung in allen Mitgliedstaaten einheitlich vollzogen wird.

 

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