Die neuen Anforderungen aus dem Mobilitätspaket sollten dem intensiven Einsatz leichter Nutzfahrzeuge im internationalen Transport entgegenwirken, bei dem bislang keine Pflicht zur Überwachung der Arbeitszeit der Fahrer bestand. Brüssel richtete sein Augenmerk besonders auf das Segment der 3,5‑Tonnen‑Transporter, das über Jahre hinweg außerhalb des Regelwerks für den Schwerverkehr operierte.
Ab Juli 2026 soll sich das ändern – verpflichtend, sofern die Fahrzeuge gewerblich im internationalen Güterverkehr eingesetzt werden.
Die 2,5‑Tonnen‑Schwelle, ein regulatorisches Schlupfloch?
Entscheidend ist jedoch die starr definierte dmc-Schwelle. Fahrzeuge, die typgenehmigt sind für eine dmc von bis zu 2,5 Tonnen, fallen nicht unter die neue Pflicht – selbst dann nicht, wenn sie gewerblichen internationalen Transport durchführen, vorausgesetzt, ihr tatsächliches Gewicht und ihre Nutzung bleiben im Rahmen der Typgenehmigung.
Genau dieses Schlupfloch veranlasst einen Teil des Marktes, sich in Richtung Konstruktionen mit einer dmc von 2,49 Tonnen zu bewegen – ausgelegt nicht für die lokale Distribution, sondern für den Fernverkehr.
Piaggio Porter NP6: Internationaler Transport „passgenau nach den Regeln“
Eine neue Konfiguration des Piaggio Porter NP6, die 2025 in das Angebot des polnischen Importeurs aufgenommen wurde, passt in diesen Trend. Das Fahrzeug wurde typgenehmigt für eine dmc von 2.490 kg und von Anfang an als Lösung für den internationalen Transport leichter Ladungen positioniert.
Quelle: piaggiopolska.com
Formal bleibt es ein leichtes Nutzfahrzeug. Funktional ist es jedoch eine Konstruktion, die darauf ausgelegt ist, auch nach Inkrafttreten der neuen Vorschriften außerhalb der Tachographenpflicht zu bleiben.
Quelle: piaggiopolska.com
Vier oder sogar fünf Europaletten, trotz gesetzlicher Grenze
Der Piaggio Porter NP6 basiert auf einem Fahrgestell mit 3.250 mm Radstand, Hinterradantrieb und Zwillingsbereifung an der Hinterachse. Diese Konfiguration ermöglicht einen Aufbau, der 4 Europaletten aufnehmen kann und in einer Version mit Schlafkabine sogar 5 Europaletten – bei einer angegebenen Nutzlast von rund 900 kg.
Und das alles bei einem zulässigen Gesamtgewicht unterhalb der 2,5‑Tonnen‑Schwelle, die darüber entscheidet, ob ein Fahrzeug im internationalen Transport der verpflichtenden Tachographenpflicht unterliegt.
Mikro-Schlafkabine
Ein markantes Merkmal dieser Konfiguration ist die Möglichkeit, im Fahrzeug zu schlafen. Der Piaggio Porter NP6 wird mit einer hinteren Schlafkabine oder einer sogenannten „Hühnerstall“-Kabine angeboten, die über der Fahrerkabine montiert ist.
Der Schlafbereich ist jedoch sehr begrenzt, die Liegenlänge liegt bei etwa 172 bis knapp unter 200 cm, und sowohl Höhe als auch Breite weichen deutlich von den Standards klassischer 3,5‑Tonnen‑Transporter ab.
Mobilitätspaket mit systemischem Schlupfloch?
Die Einführung von Tachographen im Segment von 2,5–3,5 Tonnen sollte die Arbeitsbedingungen von Transporterfahrern stärker an die Realitäten des Schwerverkehrs annähern und einen unkontrollierten Betrieb eindämmen. In der Praxis schafft eine starre Gewichtsschwelle jedoch einen natürlichen Anreiz, Fahrzeuge „nach Vorschrift“ zu konstruieren – statt nach Komfort, Ergonomie oder Arbeitssicherheit.
Der Piaggio Porter NP6 ist kein universelles Konzept und wird klassische 3,5-Tonnen-Transporter auf den meisten Strecken nicht ersetzen. Er ist jedoch ein klares Signal dafür, dass leichter internationaler Güterverkehr weiterhin außerhalb des Tachographenregimes operieren kann, indem Schlupflöcher genutzt werden, die der Gesetzgeber gelassen hat.
Ob dies eine Nische bleibt oder der Beginn eines neuen Trends ist, wird sich in den kommenden Monaten zeigen. Eines ist sicher: Der Markt wartet nicht passiv auf das Inkrafttreten der Vorschriften, sondern bewegt sich bereits genau dorthin, wo die regulatorische Linie endet.
