Der Krieg im Iran und die dadurch verursachten Störungen auf See verlagern mehr Fracht auf Straßen im Nahen Osten. Seit Langem diskutierte Landkorridore stehen nun vor ihrer ersten echten Bewährungsprobe, während Betreiber versuchen, den Güterverkehr durch eine angespannte Region aufrechtzuerhalten.
Diese Verlagerung stand diese Woche im Mittelpunkt eines IRU-Webinars, bei dem Vertreter und Betreiber aus der Türkei, dem Irak, Saudi-Arabien und Katar schilderten, wie Fracht umgeleitet wird und wo die größten Engpässe inzwischen liegen. Die Achse, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich zieht, verläuft von der Türkei über den Irak in Richtung Golf, wo Regierungen und Logistikunternehmen versuchen, lange diskutierte Korridore in funktionierende Routen für reale Fracht zu verwandeln.
Allerdings geht es bei der Veränderung nicht darum, die Seeschifffahrt zu ersetzen. Selbst die stärksten Befürworter dieser Routen behaupten nicht, dass Lkw das volle Volumen aufnehmen könnten, das normalerweise über See transportiert wird. Stattdessen passiert etwas Spezifischeres: Straßengüterverkehr wird eingesetzt, um zeitkritische, hochpriorisierte und betrieblich entscheidende Waren in Bewegung zu halten, wenn maritime Korridore schwieriger, langsamer oder riskanter zu nutzen sind.
Türkei positioniert sich als logistisches Bindeglied
Die Türkei präsentiert sich als natürliche Landverbindung zwischen Europa, Zentralasien und dem Nahen Osten. Hasan Boz, stellvertretender Generaldirektor im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, beschreibt ein System, das auf einer Kombination aus Landübergängen, Ro-Ro-Verbindungen und Flexibilität bei Umleitungen basiert. Seiner Darstellung zufolge passieren rund 2.500 Lkw pro Tag die wichtigsten Grenzübergänge in Richtung Europa, während türkische Häfen, darunter Istanbul, Pendik, Çeşme, Izmir und Mersin, Seeverbindungen nach Italien und Frankreich anbieten. Er sagt außerdem, dass die jährlichen Straßentransportoperationen zwischen der Türkei und EU-Ländern bei etwa 1,3 Millionen liegen.
Ein wichtiger Teil der Argumentation Ankaras ist, dass frühere Krisen die Notwendigkeit alternativer Routen bereits offengelegt hatten. Boz verknüpft den aktuellen Druck mit Lehren sowohl aus der Pandemie als auch aus dem Russland-Ukraine-Krieg und sagt, Letzterer habe die Aufmerksamkeit stärker auf Korridore gelenkt, die südlich der gestörten nördlichen Route verlaufen. Seiner Darstellung zufolge stieg der Verkehr auf einigen Routen mit Beteiligung von der Türkei nach Beginn des Russland-Ukraine-Kriegs um rund 60 %.
Er legt außerdem ungewöhnlich viel Gewicht auf etwas, das weniger sichtbar ist als neue Straßen oder Grenzübergänge: Genehmigungen. Digitale Genehmigungen seien wichtig, sagt er, weil sie es Betreibern ermöglichen, Routen schnell zu verlagern, statt wochenlang auf Papiergenehmigungen zu warten. Damit werden sie zu einem Teil der Route selbst und nicht nur zu einem administrativen Detail.
Irak wird zum zentralen Transitkorridor
Wenn die Türkei der nördliche Anker des Korridors ist, dann ist der Irak die Landbrücke in der Mitte. Ohne ihn gibt es keine durchgehende Landroute von der Türkei in Richtung Golf.
Mortada Kareem Al-Shahmani, Generaldirektor der irakischen General Company for Land Transport, sagte, tägliche Transit-Sendungen liefen weiter, und stellte den Irak als zentrale Nord-Süd-Verbindung zwischen der Türkei, Europa und den Golfmärkten dar. Er verwies zudem auf Arbeiten rund um den Grenzübergang Arar zu Saudi-Arabien, da der Irak sowohl Transit- als auch Importströme ausweiten will und irakischen Transit als wettbewerbsfähig sowohl in Zeit als auch in Kosten darstellt.
Dieser Vorstoß ist Teil des umfassenderen Projekts Development Road, eines geplanten 1.200-Kilometer-Netzes aus Straßen und Eisenbahnen, das den Hafen von Faw im Süden des Irak mit der Türkei und weiter mit Europa verbinden soll. Das Projekt bleibt eine längerfristige strategische Ambition, doch Bagdad versucht bereits, die Geografie des Irak in einen praktischen Frachtvorteil zu verwandeln.
Syrien-Korridor rückt wieder in den Fokus
Einer der auffälligeren Aspekte der türkischen Argumentation ist, dass sie nicht beim Irak endet.
Boz sagt, der Korridor durch Syrien wurde im November 2025 nach Jahren der Schließung wieder geöffnet und wird erneut für den Zugang nach Jordanien, Libanon und andere Ziele genutzt. Seiner Darstellung zufolge wurden Testfahrten erfolgreich durchgeführt und der Weitertransport ist möglich, wenn auch unter bestimmten Bedingungen, darunter Konvoi-Regelungen und Grenzverfahren, die je nach Ziel und Fracht weiterhin variieren.
Die neue Landgeografie wird als Patchwork nutzbarer Routen beschrieben, jede mit eigenen Einschränkungen, Grenzregeln und betrieblichen Kompromissen.
Saudi-Arabien unter wachsendem Druck
Saudi-Arabien entwickelt sich zunehmend zur Drehscheibe für Frachtströme zwischen dem Roten Meer und der Golfregion.
Achraf Ellili von Flow Progressive Logistics beschreibt einen Markt unter starkem Druck: In den ersten Wochen der Störungen herrschte große Unsicherheit hinsichtlich Kapazitäten und Buchungen. Die Frachtkosten stiegen von rund 2.000 US-Dollar auf bis zu 9.000 US-Dollar, während auch Versicherungs- und Risikoprämien deutlich anzogen.
Die Belastung zeigt sich vor allem in der operativen Umsetzung: begrenzte Lkw-Verfügbarkeit, Engpässe bei Fahrern sowie bei Kühlaufliegern und Generatoren (Gensets). Hinzu kommen fragmentierte Daten zwischen Spediteuren, Zollsystemen und Häfen, die die Planung erschweren.
In Katar transportiert die Route bereits eilige Fracht
In Katar zeigt sich die Veränderung in einer konkreteren Form. Thampoo Kurian von der Aero Group of Companies sagt, sein Unternehmen habe rund zehn Auflieger registriert, um Qatar-Airways-Fracht nach der Unterbrechung etablierter Routen per Straße zu transportieren. Seiner Darstellung zufolge seien bereits etwa 11 oder 12 Fahrten abgeschlossen worden, die Transitzeiten seien um etwa 40–50 % gesunken, und der Betrieb habe bereits Saudi-Arabien und Kuwait erreicht; Bahrain, andere GCC-Märkte und Jordanien würden ebenfalls geprüft.
Dies ist weiterhin ein Betrieb in kleinem Maßstab, und Kurian spricht offen über seine Grenzen. Die Lkw fahren leer zurück, und die Bekanntheit des Systems ist weiterhin uneinheitlich. Dennoch ist es eines der klarsten Zeichen dafür, dass diese Routen nicht mehr nur in strategischen Begriffen diskutiert werden. Sie werden für reale Fracht unter realem Druck genutzt.
Grenzen bleiben der entscheidende Engpass
Neben der Infrastruktur spielen administrative Faktoren eine zentrale Rolle. Zollverfahren, Transitdokumente und Genehmigungen bestimmen maßgeblich die Geschwindigkeit der Transporte.
Vertreter aus Saudi-Arabien, dem Irak und Katar betonten die Bedeutung des TIR-Systems, während die Türkei insbesondere digitale Genehmigungen als Schlüssel zur Flexibilität hervorhebt.
Insgesamt zeigt sich: Für die neuen Landkorridore ist nicht nur die Strecke entscheidend – sondern vor allem, wie effizient Grenzen und Prozesse funktionieren.
