Infolgedessen haben diese Unternehmen in den letzten 3 bis 4 Jahren eine Reihe von Übernahmen getätigt. Es handelt sich um Akquisitionen von Unternehmen in Segmenten, die das Kerngeschäft ergänzen. MSC erwarb im August 2023 die Fluggesellschaft Alis Cargo Airlines im Zuge der Ausweitung ihres Flugbetriebs (2022 wurde MSC Cargo Air gegründet). In den letzten Jahren hat MSC große Logistikunternehmen wie Bolloré Logistics und die französische Spedition Clasquin übernommen. Die italienisch-schweizerische Reederei wiederum hat im September 2023 einen Anteil von 49 Prozent an der Hamburger Hafengesellschaft erworben. Auch der Eisenbahnsegment wurde nicht vergessen: Im vergangenen Jahr wurde MSC Eigentümer der spanischen Frachtgesellschaft Renfe Marcancias.
Auch ihre Kollegen von CMA CGM waren nicht untätig. Im Jahr 2022 unterzeichnete der Betreiber eine Allianz mit der Fluggesellschaft Air France-KLM (und erwarb gleichzeitig eine 9-prozentige Beteiligung an der Fluggesellschaft). Vor einem Jahr hat die französische Reederei Terminals in den Häfen von Bayonne und New York erworben. Im Bahnsegment wurde gemeinsam mit dem italienischen Bahnbetreiber GTS Rail ein Joint Venture – das European Container Network – gegründet. Erwähnenswert ist auch die Übernahme von Gefco, einem führenden Logistikunternehmen für den Automobilsektor.
Das dänische Unternehmen Maersk könnte mit der Übernahme des E-Commerce-Geschäfts von Ingram Micro einen bedeutenden Zukauf auf dem US-Markt tätigen. In Asien erwarben die Dänen LF Logistics, das ebenfalls auf dem Markt für den Verkauf von Elektronikprodukten tätig ist. In Europa hat Maersk das Kurierunternehmen B2C Europe übergenommen.
Und selbst wenn der Reeder sich nicht für die Akquisition eines anderen Unternehmens entscheidet, expandiert er in neue Logistikbereiche. Seit 2022 wird der Luftfahrtbereich bei Maersk erweitert. Der dänische Betreiber baut auch schrittweise Bahnverbindungen zwischen Europa und Asien aus – derzeit über Zentralasien und das Schwarze Meer.
Obwohl sich die Geschäftsmodelle dieser Unternehmen unterscheiden – Maersk beispielsweise hat seine Damco-Spedition längst in den Rest der Gruppe integriert, während CMA CGM Ceva Logistics als eigenständige Einheit beibehält – ist der Expansionstrend offensichtlich.
Sind dies noch Schiffseigner?
Die Expansion der Reedereien ist so weit fortgeschritten, dass es immer schwieriger wird, Unternehmen wie Maersk, MSC oder CMA CGM als typische Schifffahrtsunternehmen zu bezeichnen, da ein immer größerer Teil ihrer Einnahmen auf den Landbetrieb entfällt. Dennoch dominiert der Seefrachtverkehr nach wie vor, genauso wie die Seefracht die globalen Lieferketten beherrscht.
Die Politik der Reedereien, mehr Unternehmen außerhalb ihres Kerngeschäfts zu erwerben, hat zur Folge, dass sie nach und nach Dienstleistungen in allen Phasen der Lieferkette anbieten. Von der Abholung in der asiatischen Fabrik über den Transport zum Hafen, die Reise in jeden Winkel der Welt und die Lagerung unterwegs bis hin zur Auslieferung an den Kunden. Ob mit dem Schiff oder Flugzeug, dem Zug, dem Lastkahn oder dem Lkw – bald werden alle Verkehrsträger und alle Etappen des Gütertransports von ein und demselben Anbieter organisiert und durchgeführt. Darüber hinaus bietet Maersk als Logistikunternehmen auch Zolldienstleistungen und andere Mehrwerte für seine Kunden an.
“Unsere Kunden können sich entspannen, sich auf das Wachstum ihres Geschäfts konzentrieren und das Logistikproblem Maersk überlassen”, fasst Rainer Horn, Sprecher von Maersk, zusammen.
Sicher und schnell
Rainer Horn betont auch, dass es in den heutigen turbulenten Zeiten wichtig ist, dass Maersk Logistik-Assets in der Lieferkette besitzt.
“Dadurch können wir sie kontrollieren, was die Lieferketten unserer Kunden in diesen von Störungen geprägten Zeiten viel widerstandsfähiger macht, und sie sind auch widerstandsfähiger”, so der Sprecher von Maersk. Wenn alle Anlagen vorhanden sind, ist es für die Kunden viel einfacher, schneller und effizienter, ihre Ladungen zu verfolgen.
“Dank der Transparenz können wir im Falle von Krisen und Störungen schnell Anpassungen vornehmen, um die Lieferketten zu optimieren”, so Rainer Horn abschließend. Und natürlich sind sie in der Lage, diese Anpassungen schnell umzusetzen, da sie über die richtigen Mittel verfügen.
Bedrohung durch ein Monopol
Nicht jeder ist jedoch davon begeistert, wenn alle Macht in einer Hand konzentriert wird. Natürlich fühlen sich die Speditionsunternehmen am meisten benachteiligt. Sie sind diejenigen, die den Transport organisieren, Lieferketten aufbauen und die Logistikakteure für die nächsten Stufen dieser Ketten auswählen. Mit dem Aufkommen von Unternehmen mit eigenen Lagerhäusern, Schiffen, Flugzeugen, Lastkraftwagen, Zügen oder Lastkähnen können sich Spediteure ernsthaft bedroht fühlen. Doch die Folgen können weit über die Spediteure selbst hinausgehen.
“Betrachtet man dieses Phänomen im weiteren Sinne, so handelt es sich de facto um einen Versuch der Reeder, andere Glieder der Lieferkette auszuschalten, angefangen bei der Organisation des Transports, über den Umschlag in den Terminals bis hin zur Lieferung an den Endempfänger”, so Juliusz Skurewicz, Sekretär der Polnischen Speditions- und Logistikkammer (PISiL).
Der Experte fügt hinzu, dass dies zu einer Situation führen kann, in der Verlader in allen Phasen der Zustellung vollständig von nur einem Dienstleister abhängig sind. De facto wird dies zu einer Monopolisierung der globalen Lieferketten durch einige wenige Transportunternehmen führen.
“Und das ist nicht nur für Exporteure und Importeure gefährlich, sondern für die Wirtschaft insgesamt”, sagt der PISiL-Sekretär. “Noch nie hat sich ein Monopol für irgendjemanden gelohnt, auch nicht für die Monopolisten selbst”, fügte Skurewicz hinzu.
Bedeutet dies das Ende der Spedition?
Dies wirft die Frage auf: Könnte die Konsolidierung der verschiedenen Segmente des Logistikgeschäfts in den Händen einiger weniger Akteure das Ende der Speditionsbranche bedeuten? Dies gilt umso mehr, als die zunehmende Digitalisierung der Lieferkette und der Logistikprozesse ein zusätzliches Problem für die Spediteure darstellen kann. Kunden müssen nicht mehr die Dienste von Spediteuren in Anspruch nehmen, sondern können den Transport direkt online mit dem Frachtführer vereinbaren.
“Kleine Speditionsunternehmen, von denen es eine große Mehrheit gibt, können in der Tat dem Wettbewerb mit großen Reedereien nicht standhalten. Vor allem solche, die sich auf die Containerschifffahrt spezialisiert haben und darüber hinaus nichts oder nur sehr wenig anbieten”, sagt Juliusz Skurewicz.
Und der Rest der Spediteure wird einen harten Kampf ums Überleben führen. Skurewicz ist der Ansicht, dass der Schlüssel zum Überleben auf dem Markt darin liegt, sich auf das Wesentliche des Speditionsgeschäfts zu konzentrieren – nämlich die Interessen des Kunden gegenüber dem Frachtführer zu vertreten.
“Diese Vertretung der Interessen des Kunden umfasst die Auswahl des richtigen Frachtführers, die Aushandlung von Transporttarifen und -bedingungen, die Verteidigung der Interessen des Kunden bei Streitigkeiten und Auseinandersetzungen mit dem Frachtführer”, erklärt Juliusz Skurewicz.
Der Vertreter von PISiL weist auch darauf hin, dass die Tendenz, die verschiedenen Stufen der Lieferkette in den Händen eines oder weniger Akteure zu konzentrieren, zu Problemen bei der Wahrung der Interessen der Kunden führen kann.
“Es ist schwer vorstellbar, dass ein Frachtführer in einem Streitfall zwischen ihm und einem Kunden eher die Interessen des Kunden als seine eigenen vertritt”, sagt Skurewicz unverblümt. “Das ist die Stärke eines Spediteurs – man muss nur wissen, wie man sie richtig einsetzt”, so der PISiL-Sekretär abschließend.