Während die Trilogverhandlungen über die EU-Richtlinie über Gewichte und Abmessungen (WDD) weiterlaufen, hat sich der jahrzehntealte Konflikt zwischen Straße und Schiene verschärft. Organisationen des Schienengüterverkehrs und des kombinierten Verkehrs haben ihre Bemühungen verstärkt, zu verhindern, dass überarbeitete Regeln den breiteren grenzüberschreitenden Betrieb von „Gigalinern“ erleichtern – ein Schritt, der ihrer Ansicht nach den EU-Klima- und Modal-Shift-Zielen zuwiderlaufen würde.
In einer gemeinsamen Erklärung vom 23. Februar 2026 argumentierte ein Bündnis, dem unter anderem UIRR, CER und ERFA angehören, dass die WDD-Überarbeitung zwar emissionsfreie Lkw fördern sollte, jedoch kein „Hintertürchen“ schaffen dürfe, über das sich Europäische Modulare Systeme (EMS) unkontrolliert über Grenzen hinweg ausweiten.
Die Unterzeichner warnen, dass der derzeitige Gesetzgebungsweg die möglichen Folgen für das gesamte Transportökosystem nicht ausreichend berücksichtigt. Konkret nennen sie folgende Bedenken:
- Umgekehrter Modal Shift: Langstrecken-Straßengüterverkehr wird wettbewerbsfähiger als die Schiene.
- Belastung der Infrastruktur: Beschleunigter Verschleiß von Brücken und Straßen.
- Sicherheit und Staus: Die Auswirkungen deutlich längerer Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit und Staugeschehen.
Die Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG – des EU-Regelwerks für Grenzwerte schwerer Nutzfahrzeuge – befindet sich nun in der finalen „Trilog“-Phase. Dabei handelt es sich um Dreierverhandlungen zwischen Europäischem Parlament, Rat und Kommission, um einen endgültigen Kompromiss zu erzielen.
Während das Europäische Parlament seine Position Anfang 2024 verabschiedet hat, einigten sich die Verkehrsminister erst am 4. Dezember 2025 auf den „allgemeinen Ansatz“ des Rates.
Nicht der erste Gegenwind aus dem Bahnsektor
Dies ist bei Weitem nicht das erste Mal, dass Akteure aus Schiene und kombiniertem Verkehr Alarm schlagen. Bereits im November 2023 forderte Ákos Érsek, strategischer Chefberater bei der Internationalen Union für den Straßen-Schiene-Kombinierten Verkehr (UIRR), die Gesetzgeber auf, die WDD-Debatte mit der Überarbeitung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr zu verzahnen.
Érseks Argument ist nach wie vor der Eckpfeiler des Widerstands des Bahnsektors: Die Zulassung von 44-Tonnen-Lkw mit 25 Metern Länge verschafft dem Straßengüterverkehr einen erheblichen Kostenvorteil, der sich mit klassischen Fördermaßnahmen nahezu unmöglich ausgleichen lässt. Die Erklärung vom Februar 2026 bekräftigt dies und betont, dass Dekarbonisierungsbemühungen den Wettbewerb nicht unbeabsichtigt zugunsten reiner Straßenlösungen verschieben dürfen.
Die „nur ZEV“-Forderung: kein zusätzliches Gewicht für Diesel
Ein zentrales Element der Forderungen des Bündnisses ist, dass zusätzliche Gewichtszuschläge ausschließlich für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) reserviert sein müssen.
Die Unterzeichner lehnen Überprüfungsmechanismen ab, die es schwereren Lkw mit Verbrennungsmotor (ICE) ermöglichen könnten, im Rahmen verlängerter Übergangsregeln weiterhin auf der Straße zu bleiben. Für Transportunternehmen ist das Ergebnis entscheidend: Batterieelektrische und Wasserstoff-Lkw bringen aufgrund ihrer Energiesysteme einen Gewichtsnachteil mit sich. Während sich die Branche einig ist, dass Wasserstoff-Lkw einen „Nutzlastbonus“ brauchen, um wirtschaftlich zu bleiben, besteht der Bahnsektor darauf, dass dies nicht dazu genutzt werden darf, schwerere Diesel-Lkw weiter im Betrieb zu halten.
Das Bündnis fordert zudem strenge Obergrenzen für Längen-Ausnahmen. Das ist nicht nur eine Wettbewerbsfrage, sondern auch eine praktische. In der Praxis müssen Fahrzeugkonfigurationen kompatibel bleiben mit:
- Güterwagen und „Pocket“-Wagen.
- Kränen in intermodalen Terminals.
- Standardisierten Ladeeinheiten.
Die Erklärung warnt, dass die Zulassung längerer Fahrzeugkombinationen ohne strikte Begrenzungen die Effizienz standardisierter intermodaler Verkehre untergraben und kostspielige Anpassungen an intermodaler Infrastruktur und Betriebsabläufen erforderlich machen könnte.
Monitoring, Durchsetzung und Kontrolle durch die Mitgliedstaaten
Über die technischen Spezifikationen hinaus drängt das Bündnis auf eine robustere Governance. Gefordert werden:
- Ex-ante- und Ex-post-Folgenabschätzungen, um die tatsächlichen Auswirkungen dieser Änderungen auf den Modal Shift nachzuverfolgen.
- Stärkere Durchsetzungsinstrumente, um sicherzustellen, dass Gewichts- und Längen-Ausnahmen nicht missbraucht werden.
- Explizite Kontrolle durch die Mitgliedstaaten, um eine „unkontrollierte“ grenzüberschreitende Einführung von EMS durch EU-weite Vorgaben zu verhindern.
Für Transportunternehmen könnte dies einen höheren administrativen Aufwand bedeuten, einschließlich strengerer Straßenkontrollen und umfassenderer Dokumentationspflichten für grenzüberschreitende Einsätze.
Zur Untermauerung ihrer Position verweist das Bündnis auf aktuelle Daten, wonach die öffentliche Meinung auf ihrer Seite sei. Sie nennen eine EU-weite Umfrage unter 5.400 Bürgerinnen und Bürgern aus allen 27 Mitgliedstaaten, die ergab, dass nur 2 % den grenzüberschreitenden Verkehr längerer, schwererer Lkw unterstützen. Eine separate Umfrage aus dem Jahr 2024 unter 8.000 Personen in neun Mitgliedstaaten ergab, dass in Ländern wie Frankreich, Italien und Österreich über 60 % der Befragten den Einsatz von „Megatrucks“ ablehnen.
Wo die Verhandlungen stehen
Die Position des Rates vom Dezember 2025 sollte Klarheit für grenzüberschreitende Verkehre schaffen, einschließlich der Nutzung von EMS zwischen zustimmenden Nachbarstaaten. Der Bahnsektor argumentiert jedoch, diese „Klarheit“ sei zu permissiv.
Für Betreiber lautet die nächste Schlüsselfrage, wie der endgültige Kompromiss drei Punkte behandelt:
- Regelungen für emissionsfreie Fahrzeuge: Ob der Gewichtsvorteil für die Flottenplanung einfach genug bleibt.
- EMS-Schutzklauseln: Ob der Endtext ausdrücklich Bremsen für eine grenzüberschreitende Ausweitung enthält.
- Compliance-Aufwand: Ob neue Monitoring-Anforderungen zusätzliche praktische Reibung auf internationalen Routen erzeugen.
Die Ausgestaltung des finalen Deals wird darüber entscheiden, ob EMS eine nationale politische Option bleibt oder zu einer harmonisierten EU-Realität wird.
Drei Dinge, die Sie im Blick behalten sollten: Was der Trilog-Deal für Ihre Flotte bedeutet
Während Europäisches Parlament, Rat und Kommission den finalen Text ausarbeiten, hängt das Ergebnis für den Straßentransport von drei konkreten technischen Kompromissen ab:
1) Der ZEV-Nutzlast-„Bonus“ vs. Diesel-Gleichstellung
Die Branche beobachtet, ob die zusätzliche Gewichtszulage für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) ein unkomplizierter Anreiz bleibt oder in der Praxis komplexer wird. Setzt sich das Bahn-Bündnis mit seiner „nur ZEV“-Forderung durch, würden Übergangs-Gewichtsverlängerungen für Verbrennungsmotoren begrenzt.
2) Das „Hintertürchen“ für grenzüberschreitende Gigaliner
Wird die endgültige Richtlinie Europäische Modulare Systeme (EMS) standardmäßig zwischen zustimmenden Nachbarstaaten grenzüberschreitend zulassen, oder wird sie zusätzliche Bedingungen vorsehen, die die intermodale Kompatibilität schützen sollen? Für Transportunternehmen ist das der Unterschied zwischen nahtlosen internationalen Routen und einem Flickenteppich nationaler Regeln, der an der Grenze endet.
3) Die Compliance- und Durchsetzungs-„Reibung“
Behalten Sie die Monitoring- und Durchsetzungsklauseln im Auge. Wenn sich der Vorstoß des Bündnisses für Folgenabschätzungen und gemeinsame Indikatoren im Gesetz wiederfindet, sollten grenzüberschreitend tätige Unternehmen – je nach Umsetzung der Regeln – mit genauerer Prüfung und möglicherweise häufigeren Straßenkontrollen rechnen.
