Am 21. März 2025 stimmte der Bundesrat einer Grundgesetzänderung zu, die eine Lockerung der Schuldenbremse sowie die Schaffung eines Sondervermögens in Höhe von 500 Milliarden Euro vorsieht. Während die Schuldenbremse bisher nur bei Naturkatastrophen oder außergewöhnlichen Notlagen Ausnahmen zuließ, dürfen künftig auch hohe Verteidigungsausgaben und Militärhilfen über neue Schulden finanziert werden. Für die Infrastrukturentwicklung bleibt das Sondervermögen von den Schuldenregeln unberührt.
Die 500 Milliarden Euro stehen über eine Laufzeit von zwölf Jahren für zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur sowie zur Erreichung der Klimaneutralität bis 2045 bereit. Die Länder erhalten 100 Milliarden Euro zur Modernisierung ihrer Verkehrsinfrastruktur, weitere 100 Milliarden Euro fließen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF). Ziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft zu stärken und eine widerstandsfähige, moderne Infrastruktur zu schaffen.
DSLV warnt vor Fehlverwendung des Sondervermögens und fordert Strukturreformen
Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) begrüßt die Einigung von Union, SPD und Grünen auf Investitionen in Verkehrs-, Energie- und digitale Infrastruktur. “Diese müssen nun gezielt zur wirtschaftlichen Stimulierung genutzt werden”, weist der Verband hin.
DSLV-Hauptgeschäftsführe Frank Huster mahnt jedoch, dass ohne Strukturreformen und eine schnellere Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung das 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen wirkungslos verpuffen könnte. Eine klare Priorisierung und Haushaltskonsolidierung seien essenziell, um langfristige Schulden und hohe Zinslasten zu vermeiden.
Positiv sieht der DSLV, dass das Sondervermögen für zusätzliche Investitionen genutzt werden soll, ohne reguläre Haushaltsmittel zu ersetzen. Allerdings könnten die Verteilungskämpfe zwischen verschiedenen Infrastrukturprojekten zunehmen, insbesondere zwischen Verkehr, Digitalem, Bildung, Wissenschaft und Energie, befürchtet Huster. „In welchem Umfang jeweils Straßen, Schienen- und Wasserwege von dem Sonder-Etat profitieren, wird erst in den Haushaltsverhandlungen geklärt.”
Profitieren könnte der Logistiksektor dadurch, dass im KTF wieder Gelder verfügbar sind, mit denen – in Ergänzung zu den Einnahmen aus der CO2-LKW-Maut – der Aufbau von Ladeinfrastrukturen und die Anschaffung elektrisch betriebener LKW-Flotten wieder finanziell gefördert werden könnte“ – so Huster abschließend.
Bahn- und Straßenreformen: Effizienzsteigerung und Infrastrukturmodernisierung
Parallel zu den Finanzentscheidungen plant eine Arbeitsgruppe aus CDU, CSU und SPD tiefgreifende Reformen bei der Deutschen Bahn und der Autobahn GmbH. Ziel ist eine effizientere Nutzung der bereitgestellten Mittel durch strukturelle Veränderungen in den Führungsebenen. Eine Neubesetzung von Aufsichtsrat und Vorstand der Bahn sowie eine Verschlankung des Konzerns sollen die Modernisierung vorantreiben. Besonders die Infrastruktursparte InfraGO wird stärker vom Bahn-Konzern entkoppelt, um sicherzustellen, dass Investitionen direkt in das Schienennetz fließen.
Bis 2030 sollen stark belastete Strecken – sogenannte Hochleistungskorridore – umfassend saniert werden. Zudem sieht das Reformpapier vor, dass Haupt- und Nebenstrecken sowie große Verkehrsknotenpunkte verstärkt ausgebaut werden. Dies soll die Pünktlichkeit der Züge verbessern und das Schienennetz leistungsfähiger machen.
LKW-Mauteinnahmen sollen der Autobahn GmbH zugutekommen
Auch die Autobahn GmbH soll reformiert werden. Eine begrenzte Kreditfähigkeit soll der Gesellschaft ermöglichen, dringende Modernisierungen, insbesondere bei maroden Brücken und Tunneln, schneller umzusetzen. Zudem sollen Einnahmen aus der LKW-Maut verstärkt für den Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur genutzt werden. Durch ein neues Drei-Säulen-Modell aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und privatem Kapital soll langfristig eine nachhaltige Finanzierungsstruktur geschaffen werden. Generell sollen für die Verkehrsträger „geschlossene Finanzierungskreisläufe“ eingeführt werden.
Bei den Finanzierungskreisläufen bleibt abzuwarten, inwieweit sie für die einzelnen Verkehrsträger – insbesondere für die Wasserstraße – darstellbar und auskömmlich sind. Ebenso wichtig sind die konkreten Strukturreformen bei der Finanzierung und die Auswahl der Projekte für das Sondervermögen” – so Florian Eck, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums (DVF).
Der DSLV setzt sich bereits seit langem für einen geschlossenen Finanzierungskreislauf ein. Der Verband forderte bereits zu beginn des Jahres ein Fondsmodell zur mehrjährigen Finanzierung verkehrsträgerspezifischer Infrastrukturprojekte, bei dem Einnahmen nach dem Nutzerprinzip direkt dem jeweiligen Infrastrukturbereich zugutekommen. Dies würde mehr Planungs- und Investitionsstabilität für die Branche schaffen.