100 Wasserstoff-LKW: Daimler Truck legt Zeitplan für den Kundeneinsatz fest

Daimler Truck AG hat den Mercedes-Benz NextGenH2 Truck vorgestellt und Pläne bekannt gegeben, ab Ende 2026 100 Wasserstoff-Brennstoffzellen-Sattelzüge in den Betrieb bei Kunden zu bringen. Die Fahrzeuge werden in einer begrenzten Kleinserie im Mercedes-Benz Werk in Wörth, Deutschland, produziert.

Laut Unternehmen stellt der NextGenH2 Truck die nächste Entwicklungsstufe der Wasserstoffstrategie dar, nach Testprogrammen mit den GenH2-Prototypen der ersten Generation. Daimler Truck zufolge sind die Fahrzeuge nahe an der Serienreife und für anspruchsvolle Langstreckeneinsätze vorgesehen.

Daimler Truck setzt weiterhin vorrangig auf flüssigen Wasserstoff (LH₂) statt auf komprimierten Wasserstoff. Bei −253°C gespeichert, ermöglicht flüssiger Wasserstoff eine höhere Energiedichte und größere Reichweiten. Der Hersteller erklärt, dass der NextGenH2 Truck darauf ausgelegt ist, bei voller Beladung Reichweiten deutlich über 1.000 km zu erreichen.

Im Vergleich zum früheren GenH2 Truck verfügt das neue Modell über größere Wasserstofftanks mit einer Gesamtkapazität von bis zu 85 kg flüssigem Wasserstoff. Das Betanken ist von beiden Seiten des Fahrzeugs möglich und kann, unter Verwendung des gemeinsam mit Linde entwickelten sLH₂-Standards, laut Unternehmen in 10–15 Minuten abgeschlossen werden.

Daimler Truck verweist auf logistische und Nutzlastvorteile von flüssigem Wasserstoff gegenüber Hochdruck-Gassystemen und argumentiert, dass Brennstoffzellen-LKW dadurch im Fernverkehr besser mit Dieselfahrzeugen vergleichbar werden.

Brennstoffzellensystem und Energieverbrauch

Im Kern des Antriebsstrangs steht die BZA150-Brennstoffzelle von cellcentric, dem Joint Venture von Daimler Truck und der Volvo Group. Zwei Brennstoffzellen-Module arbeiten zusammen und liefern eine Gesamtleistung von 300 kW.

Auf Basis früher Kundenerprobungen mit dem GenH2 Truck berichtet Daimler Truck von Wasserstoffverbrauchswerten zwischen 5,6 und 8 kg pro 100 km, abhängig von Fahrzeuggewicht und Einsatzbedingungen, bei Gesamtzuggewichten zwischen 16 und 34 Tonnen.

Die Brennstoffzelle erzeugt an Bord Strom, der zusammen mit einer Pufferbatterie die Elektromotoren antreibt. Die einzige Emission auf Fahrzeugebene ist Wasserdampf.

Serienkomponenten aus dem eActros 600 übernommen

Eine wesentliche Änderung gegenüber früheren Wasserstoff-Prototypen ist der Einsatz von Serienkomponenten aus der batterieelektrischen Produktlinie. Der NextGenH2 Truck übernimmt die integrierte E-Achse, ProCabin, Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie Sicherheitssysteme des Mercedes‑Benz eActros 600.

Die ProCabin, die bereits beim Actros L und eActros 600 eingesetzt wird, bringt laut Angaben eine Verbesserung des aerodynamischen Luftwiderstands um neun Prozent gegenüber der bisherigen Kabine. Die elektrische Antriebsachse umfasst ein Vierganggetriebe, während die Energiespeicherung durch eine 101-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) unterstützt wird, die zudem Energierückgewinnung beim Bremsen und bei Bergabfahrten ermöglicht.

Die Leistung beträgt laut Daimler Truck bis zu 340 kW im Economy-Modus und 370 kW im Power-Modus.

Trailer-Kompatibilität und Praxistauglichkeit im Betrieb

Rückmeldungen aus GenH2-Kundenerprobungen haben mehrere Designänderungen beeinflusst. Ein kompakterer Tech Tower hinter der Kabine hat es ermöglicht, den Radstand um 150 mm auf 4.000 mm zu verkürzen, wodurch die Kompatibilität mit Standard-EU-Aufliegern und -Kombinationen verbessert wird.

Der Tech Tower integriert außerdem ein neues Boil-off-Managementsystem, das darauf ausgelegt ist, regulatorische Anforderungen für den Umgang mit Wasserstoff zu erfüllen – einschließlich des Parkens in geschlossenen Räumen. Zusätzliche Sensoren sollen Wasserstoffleckagen erkennen und damit Übernachtungen in den zwei serienmäßigen Betten der Kabine ermöglichen.

Der Crashschutz für die Flüssigwasserstofftanks wurde durch neu gestaltete Seitenverkleidungen mit integrierten Crash-Elementen verbessert, was zugleich zu einer besseren Aerodynamik beiträgt.

Tests und öffentliche Förderung

Prototypen des NextGenH2 Truck wurden unter extremen alpinen Bedingungen getestet, sowohl im Winter als auch im Sommer, wobei die Ergebnisse in die finale Entwicklungsphase einfließen.

Das Projekt wird mit 226 Mio. € an öffentlichen Fördermitteln vom Bundesministerium für Verkehr sowie den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg unterstützt. Daimler Truck zufolge ist die Serienproduktion von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw für die frühen 2030er Jahre geplant – nach dem anstehenden Einsatz der Kleinserie.