Daimler Truck ist in die zweite Phase seiner Kundenversuche mit Wasserstoff-Lkw eingetreten und hat fünf zusätzliche Mercedes-Benz GenH2 Trucks bei großen Logistikunternehmen in ganz Deutschland eingesetzt. Während der Hersteller weiterhin Fortschritte in Richtung Serienproduktion macht, warnt er auch davor, dass der Ausbau der Wasserstofftankinfrastruktur weitaus langsamer voranschreitet als erforderlich, was eine groß angelegte Verbreitung von Wasserstoff-Lkw auf die frühen 2030er Jahre verschiebt.
Die neuen Testpartner sind Hornbach, Reber Logistik, Teva Germany (mit seiner Marke ratiopharm), Rhenus und DHL Supply Chain. Jedes Unternehmen wird einen GenH2 Truck auf regulären Transportrouten für etwa ein Jahr betreiben, und dabei eine Reihe von Anwendungen abdecken, darunter temperaturkontrollierte Pharmalogistik, Recycling-Transport und der Fernverkehr für Stückgut.
Laut Daimler Truck werden die Daten aus diesen Operationen die endgültige Fahrzeugentwicklung sowie die Vorbereitungen für Verkaufs- und Serviceprozesse informieren.
Die zweite Phase folgt auf mehr als 225.000 km Praxis-Tests
Die erste Testphase, die Anfang dieses Jahres abgeschlossen wurde, sah fünf Brennstoffzellen-Lkw über 225.000 km zurücklegen. Der Wasserstoffverbrauch lag je nach Transportaufgabe und kombiniertem Fahrzeuggewicht im Durchschnitt zwischen 5,6 und 8,0 kg pro 100 km. Daimler Truck sagt, dass diese Zahlen eine Leistung vergleichbar mit Diesel-Fernverkehrs-Lkw zeigen, besonders beim Betrieb mit flüssigem Wasserstoff.
Der GenH2 Truck nutzt ein Brennstoffzellensystem, das eine kontinuierliche Leistung von bis zu 300 kW liefert, unterstützt von einer kleinen Pufferbatterie für Spitzenlasten und Energierückgewinnung. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen und einer Nutzlast von etwa 25 Tonnen ist der Truck für den Langstreckeneinsatz konzipiert.
Flüssiger Wasserstoff entscheidend für betriebliche Viabilität
Daimler Truck konzentriert sich weiterhin auf flüssigen Wasserstoff (sLH₂), da er eine höhere Energiedichte und geringere Transportanforderungen im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff bietet. Die Trucks in der zweiten Testphase werden exklusiv an speziellen sLH₂-Stationen in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg tanken.
Betreiber wie DHL Supply Chain und Reber Logistik werden Transportpläne anpassen, um sich dem begrenzten Tankstellennetz anzupassen. Diese Einschränkung unterstreicht die breiteren Herausforderungen, denen Unternehmen begegnen, wenn sie versuchen, Wasserstoff-Lkw in reguläre Logistikprozesse zu integrieren.
Testpartner betonen null-Emissions-Anwendungen
DHL Supply Chain wird den Brennstoffzellen-Truck mit einem vollelektrischen Kühlauflieger auf Strecken in Baden-Württemberg, Hessen und Nordrhein-Westfalen kombinieren. Teva Germany plant, das Fahrzeug für nationale Pharma-Lieferungen zu nutzen, während Hornbach ihn innerhalb seiner Recyclingmaterial-Flotte einsetzen wird. Rhenus wird den Truck an seinem Duisburger Standort testen, einem zentralen Drehkreuz für sein nationales und internationales Logistiknetzwerk.
Kleinserienproduktion geplant, aber Skalierung verzögert
Neben den erweiterten Tests entwickelt Daimler Truck bereits die nächste Generation von Brennstoffzellenfahrzeugen. Eine Kleinserienproduktion von etwa 100 Sattelzugmaschinen soll Ende 2026 im Werk Wörth beginnen.
Das Unternehmen erwartet jedoch nun, die großangelegte Industrialisierung von Wasserstoff-Lkw in Europa erst Anfang der 2030er Jahre zu sehen. Dies ist erheblich später als zuvor signalisiert, und Daimler Truck führt die Verzögerung auf das langsame Tempo beim Ausbau der Wasserstofftankinfrastruktur in der Region zurück.
Während Daimler Truck weiterhin eine zweigleisige Strategie mit batteriebetriebenen und wasserstoffbetriebenen Lkw verfolgt, sagt das Unternehmen, dass Kunden nicht in der Lage sein werden, Wasserstofffahrzeuge in signifikanten Mengen zu betreiben, bis das Tankstellennetz ausgebaut wird.
