W Polsce, w odróżnieniu od wielu krajów w Europie nie było okresu przejściowego, więc tuż przed datą określoną przepisami mieliśmy znaczny wzrost rejestracji nowych pojazdów. Wszyscy chcieli zdążyć przed wprowadzeniem nowego obowiązku. W drugim półroczu efekt był odwrotny – spadek liczby nowych rejestracji.
W 2023 r. zwiększyliśmy naszą sprzedaż pojazdów ciężkich o ponad 45 proc., zarejestrowaliśmy 1345 samochodów o dmc powyżej 16 t. Jesteśmy bardzo z tego powodu zadowoleni, bo to oznacza, że coraz więcej klientów wybiera naszą markę. Mieliśmy w ubiegłym roku wyzwania, związane choćby z faktem, że część klientów w drugim półroczu 2023 r. zrezygnowała z zamówień. W momencie postpandemicznego odbicia w 2022 r. pojazdy były zamawiane wiele miesięcy wprzód, a zmieniająca się sytuacja rynkowa – spadek cen frachtów i zmniejszenie masy towarowej – spowodowała większą ostrożność klientów w zakupach. Musieliśmy dostosować się do sytuacji i elastycznie zarządzić portfelem zamówień.
Także patrząc na rejestracje w perspektywie całej gamy pojazdów dostawczych i ciężarowych, czyli >= 3,49 t, oceniamy ten rok jako bardzo dobry. Iveco uplasowało się na 3. pozycji z liczbą 9110 pojazdów i udziałem w rynku na poziomie 12,8 proc. W gamie lekkiej 3,49 – 7,2 t co piąty pojazd zarejestrowany w 2023 roku to Iveco, a w przypadku podwozi to nawet co czwarty. W segmencie 7,21 – 16 t rynek wzrósł o 21,1 proc., a my w tym czasie zwiększyliśmy rejestracje o 45,6 proc. Cały zespół sprzedażowy, na czele z naszymi autoryzowanymi partnerami, wykonał bardzo dobrą pracę, czego dowodem są wyniki.
Jeśli spojrzymy na rejestracje najcięższych pojazdów ciężarowych w Europie w 2023 r., to Polska zanotowała 1,2 proc. spadek. Tymczasem największe rynki europejskie, takie jak Niemcy, Francja, Włochy i Hiszpania, mogły się pochwalić znacznymi, nawet dwucyfrowymi wzrostami. W przypadku Niemiec był to skok o ponad 20 proc. Skąd ta dysproporcja między Polską a innymi rynkami?
W mojej ocenie przede wszystkim wynika to z innego profilu polskiego sektora transportowego. Około 85 proc. pojazdów ciężarowych sprzedawanych w Polsce trafia do firm, które operują w transporcie międzynarodowym. A ponieważ spadł popyt na tego rodzaju usługi w Europie, tym bardziej dotknęło to naszych przedsiębiorców.
W krajach zachodniej Europy, takich jak Niemcy czy Francja, jest też inny profil transportowy. Większy jest udział operacji w transporcie krajowym, który nie został dotknięty spadkiem popytu w tak dużym stopniu jak transport międzynarodowy.
Wspomniał Pan na konferencji prasowej, że spodziewa się w tym roku na rynku 15-20-procentowej korekty w rejestracjach. Brzmi to dość złowrogo. Jak Iveco odnajdzie się na tym kurczącym się rynku?
Chcemy utrzymać podobny poziom sprzedaży jak w 2023 r. To powinno skutkować wyższym udziałem w rynku. Liczymy na naszą nową gamę modelową 2024, która po premierze w Barcelonie i pierwszych pokazach dla klientów w Madrycie otrzymała bardzo dobre oceny, co pozwala nam optymistycznie patrzeć w przyszłość.
Ostatnie lata, a zwłaszcza okres pandemii, charakteryzowały się brakiem komponentów (zwłaszcza układów scalonych), perturbacjami w łańcuchach dostaw, opóźnieniami w produkcji i długim oczekiwaniem na dostawy zamówionych pojazdów – nawet do kilku kwartałów. Jak to obecnie wygląda?
Dzisiejsze skrócenie czasu dostaw związane jest przede wszystkim z mniejszym popytem rynkowym. Komponenty zawsze odgrywały ważną rolę w łańcuchu dostaw, bo jeżeli są opóźnienia w ich dostawach, to automatycznie przekłada się to na wydłużenie czasu realizacji zamówień samych pojazdów. Dzisiaj na szczęście można powiedzieć, że sytuacja jest ustabilizowana. Mogą się zdarzyć pojedyncze przypadki braku komponentów, ale nie dotykają już nas globalnie i nie wpływają w takim stopniu na dostępność pojazdów jak wcześniej. Terminy dostaw skróciły się ze względu mniejszy popyt i unormowanie rynku transportowego. Wracamy do sytuacji, gdy na zamówiony pojazd czeka się 4-5 miesięcy.
Czyli w bieżącym roku już nie będzie sytuacji widocznej choćby w 2022 r. czy na początku 2023 r., kiedy rejestracje nie odzwierciedlały bieżącego popytu, a były efektem opóźnionych dostaw? Na tegoroczny wynik wpływać będzie sam popyt wynikający z sytuacji makroekonomicznej?
Sytuacja makroekonomiczna to jeden z elementów wpływających na popyt. Uważam, że w 2022 i w konsekwencji w 2023 r. rynek był “przegrzany” jeżeli chodzi o rzeczywiste potrzeby naszych klientów. Zadziałał czynnik psychologiczny. Jeżeli jestem właścicielem firmy i do tej pory czekałem 3-4 miesiące na pojazd, a teraz muszę czekać minimum rok, to co robię? Składam zamówienie na zapas. Natomiast w ciągu tego roku mogą nastąpić różnego rodzaju zmiany makroekonomiczne, które będą miały wpływ na mój biznes. Samochody są już wyprodukowane, a oceniając bieżącą sytuację dochodzę do wniosku, że aktualnie moje potrzeby są mniejsze niż złożone zamówienia. Między innymi dlatego spodziewamy się mniejszego popytu i mniejszej liczby rejestracji w tym roku.
A kiedy spodziewa się Pan odbicia sytuacji gospodarczej w Europie, a w konsekwencji także popytu na środki transportu?
Aktualnie popyt na pojazdy ciężarowe notuje spadek. Szacujemy, że rejestracje na rynku polskim w 2024 r. będą na poziomie 15 proc. niższym niż w roku ubiegłym. Zresztą prognozy dla całej Europy przewidują spadek rzędu 10-12 proc. Spodziewam się więc, że dopiero w 2025 r. ten trend się odwróci.
A jak wygląda sytuacja na rynku samochodów na gaz? Jesteście Państwo potentatem rynkowym w tym segmencie – do was należy 83 proc. polskiego rynku ciężarówek na LNG. Rok 2022, po wybuchu wojny na Ukrainie, był trudny dla tego segmentu. 2023 r. przyniósł pewną poprawę. Jak wyglądają perspektywy na 2024 rok?
Myślę, że perspektywy wyglądają lepiej niż rok temu. Przede wszystkim mamy już od dłuższego czasu stabilizację cenową jeżeli chodzi o gaz i relację jego ceny do diesla, powodującą niższe miesięczne TCO (total cost of ownership – wycena całkowitych kosztów posiadania i użytkowania – przyp. red.) pojazdów zasilanych gazem. Prognozy na następne kwartały także są pozytywne.
Co więcej, otrzymujemy coraz więcej sygnałów, że możemy spodziewać się zmian legislacyjnych w Europie, które będą promowały pojazdy gazowe. Mówimy o biometanie. Pojazdy zasilane bioLNG czy bioCNG miałyby być traktowane jak pojazdy niskoemisyjne. Z tego tytułu mówi się też o narzędziach wsparcia dla tego rodzaju pojazdów. Również w Polsce trwają rozmowy o rozwoju sektora biometanu. Widzimy więc w tym duży potencjał, o ile te zmiany nastąpią.
Oczywiście finalnie decyzje podejmują klienci. Musi upłynąć trochę czasu, zanim ponownie nabiorą zaufania do tego rozwiązania, przede wszystkim ze względu na czynniki zewnętrzne – ceny gazu i ewentualne subsydia, przyznawane na starcie lub też związane z częściowym lub całkowitym zwolnieniem z obowiązkowych opłat.
Coraz częściej mówi się, i jest to też moje zdanie, że błędem jest uznawanie pojazdów za zeroemisyjne tylko na podstawie metodologii „tank-to-wheel” (dosłownie “od zbiornika do koła” – pojęcie określające bezpośrednie emisje związane ze zużyciem paliwa w pojeździe, od momentu zatankowania do emisji – przyp. red.). Aby w sposób rzetelny ocenić emisję, należy zastosować metodologię „well-to-wheel” (od źródła energii do koła – przyp. red.), która określa poziom emisji w całym procesie, także pozyskania energii do napędu pojazdu. Oczywiście mamy nadzieję, że to się wkrótce zmieni, a wówczas pojazdy biogazowe, takie jak te produkowane przez Iveco, będą świetnie wypełniały założenia niskoemisyjności, ponieważ zgodnie z badaniami emisja pojazdu ciężarowego Iveco przy zasilaniu biometanem powstałym z substratów pochodzących z produkcji zwierzęcej jest ujemna i wynosi -121 proc.
Nie przestajemy więc promować pojazdów gazowych. Uważamy, że są świetnym rozwiązaniem pomostowym, prowadzącym do zeroemisyjnego transportu, godnym polecenia ze względu choćby na zasięgi i możność zastosowania takich ciężarówek w transporcie dalekobieżnym. Dla pojazdu z napędem elektrycznym bateryjnym wyzwaniem jest dzisiaj zasięg, ale też infrastruktura ładowania. Dzisiaj pojazdy elektryczne są dostępne w bardzo ograniczonym stopniu, a poza tym wciąż barierą jest wysoka cena. Czekamy na anonsowane przez rząd subsydia do zakupu pojazdów elektrycznych klasy N2 i N3. Dzięki nim z pewnością nastąpi ożywienie w tym sektorze, ilości jednak dalej będą ograniczone dostępnością subsydiów.
Zmieniając na koniec nieco segment pojazdów, o którym rozmawiamy – chciałbym wiedzieć, jakie są Państwa prognozy na 2024 r. jeśli chodzi o rejestracje pojazdów dostawczych?
Wszystko zależy od naszych możliwości produkcyjnych. Już w 2023 r. zarejestrowalibyśmy więcej pojazdów, gdybyśmy mieli większą dostępność. W tym roku celujemy w wynik na poziomie 8,5 tys. pojazdów dostawczych i podobną liczbę pojazdów ciężarowych co w roku ubiegłym. Mamy bardzo zaangażowaną, profesjonalną autoryzowaną sieć dealerską i wspólnie z naszymi partnerami będziemy kontynuować dostarczanie naszym klientom innowacyjnych, opartych na nowoczesnej technologii kompleksowych rozwiązań transportowych. Będziemy konsekwentnie realizować nasze cele.
