Krovinių pervežimo kainos didės. Raudonoji jūra – ne vienintelis tiekimo grandinių skaudulys

Prisiminkime – 2023 m. konteinerių tarifai grįžo į prieš pandemiją buvusį lygį. 2020 m., kai kainos sparčiai augo dėl uostų spūsčių, konteinerių trūkumo ir didelės Vakarų vartotojų paklausos, augimą sustiprino dar Sueco kanalo blokavimas 2021 m. kovo mėnesį. Aukštos kainos išliko praktiškai visus 2021 m. dėl rekordiškai aukšto vartojimo lygio, net ir tada, kai tiekimo grandinių trikdžiai atslūgo.

Taip, kaip Sueco kanalas buvo vienas iš veiksnių, dėl kurių pandemijos laikotarpiu kilo konteinerių kainos, taip ir Egipto jūrų kelias (tiksliau, jo geografinės apylinkės) neleidžia laivų savininkams užmigti. Nuo gruodžio tęsiasi krizė vandenyse aplink Jemeną, kurie per Bab al-Mandabo sąsiaurį yra vartai į Raudonąją jūrą, vedančią į Sueco kanalą. Egipto kanalas yra trumpiausias vandens kelias iš Azijos į Europą. Šiuo kanalu vyksta maždaug 12 proc. pasaulio prekybos ir 30 proc. viso pasaulio konteinerių srauto.

Jemeno husių kovotojai, remdami Gazos ruožo karą su Izraeliu, iš pradžių pradėjo apšaudyti Izraelio laivus, vėliau – visus į žydų valstybę plaukiančius laivus. Dauguma pasaulio laivų savininkų gruodžio viduryje nusprendė sustabdyti laivybą pavojinguose vandenyse ir pasirinko maršrutą aplink Afriką. Šiuo maršrutu reisas iš Azijos į Šiaurės Europos uostus pailgėja 10 dienų, o į Viduržemio jūros uostus – dviem savaitėmis.

Jungtinės Valstijos gana greitai reagavo į pasaulinės laivybos aplink Sueco kanalą problemas ir išsiuntė į šią teritoriją karinių jūrų pajėgų dalinius. Tai nesumažino įtampos ir pavojaus regione, todėl pagrindiniai laivų savininkai, tokie kaip „Maersk“, „Hapag Lloyd“, MSC ir keliolika kitų laivybos bendrovių, iki atšaukimo sustabdė naudojimąsi Sueco kanalu.

Statistikos duomenimis, pirmąją sausio savaitę Egipto vandens keliu praplaukė vidutiniškai 53 laivai, o 2023 m. tuo pačiu laikotarpiu – 77 laivai.

Transporto kainų šuolis

Dėl neramumų Raudonojoje jūroje pastarosiomis savaitėmis kainų augimas buvo tiesiog stulbinantis. Nors konflikto Gazos ruože pradžioje, spalio viduryje, „Freightos Baltic Index“ pasaulinis konteinerių indeksas siekė 1073 JAV dolerius už 40 pėdų konteinerį, o gruodžio pradžioje – 1179 JAV dolerius, šio mėnesio pabaigoje jis jau siekė 1341 JAV dolerį. Sausio mėn. tempas nė kiek nesumažėjo. Naujausias sausio 5 d. rodmuo jau yra 2519 JAV dolerių!

Dar beprotiškesnis yra tarifų padidinimas maršrutuose, kuriuos labiausiai paveikė Raudonosios jūros konfliktas, t. y. maršrutuose tarp Azijos ir Europos. Azijos ir Šiaurės Europos maršruto indeksas, kuris 2023 m. gruodžio 1 d. tebebuvo 1243 JAV doleriai, naujausiais duomenimis, siekė 4391 JAV dolerį. Transporto į Viduržemio jūros uostus tarifai keitėsi panašiai – nuo 1670 JAV dolerių gruodžio pradžioje iki 5168 JAV dolerių.

Nors Raudonosios jūros krizė neabejotinai buvo veiksnys, davęs didžiausią postūmį kainų šuoliui, tačiau tai vienas iš kelių veiksnių, kurie vienu metu sutapo ir sustiprino vienas kito poveikį.

Sąjunga nustato papildomus mokesčius

Nuo šių metų sausio 1 d. jūrų transportas įtrauktas į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos (vad. ETS – Emissions Trading System). Be kita ko, sistemoje numatyta, kad nuo 2024 m. mokesčiai taikomi už 40 proc. išmatuoto išmetamųjų teršalų kiekio, nuo 2025 m. – už 70 proc., o po metų – už 100 proc.

Dauguma laivybos bendrovių jau spalio mėn. paskelbė, kad dėl naujojo ES teisės akto įveda papildomus mokesčius. Vokietijos bendrovė „Hapag Lloyd“ paskelbė, kad už kiekvieną iš Azijos į Europą gabenamą 20 pėdų konteinerį (TEU) ims papildomą 12 eurų mokestį. Prancūzijos „CMA CGM“ šiuo maršrutu taiko papildomą 25 eurų už TEU mokestį, o „Maersk“ – iki 70 eurų už TEU. Be to, šie papildomi mokesčiai bus atnaujinami (paprastai kas ketvirtį).

Lapkritį krovinių gabenimą jūra ir pasaulines tiekimo grandines ištiko dar viena nelaimė. Panašiai kaip ir maršrutas į Suecą, kitas garsus vidaus kelias – Panamos kanalas – taip pat susiduria su apimčių mažėjimu.

Jūrų laivų savininkų įvestų papildomų mokesčių, susijusių su ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, pavyzdžiai, eurais už TEU

Sausra smogia jūrai

Kol Sueco kanalo prieigą riboja žmogiškasis veiksnys, Panamos kanalas kenčia nuo regioną užklupusios didelės sausros padarinių. Dėl žemo vandens lygio Panamos kanalo direkcija pastaraisiais mėnesiais sumažino maršrutu plaukiojančių laivų leistiną grimzlę nuo 14,9 m iki 13,4 m. Tuo pačiu metu į kanalą įplaukiančių laivų skaičius sumažintas iki 24 per dieną (įprastomis sąlygomis – 34-38). Vasario mėn. netgi buvo planuojama šį skaičių sumažinti iki 18, nors gruodžio viduryje buvo paskelbta, kad bus galima išlaikyti 24 laivų per dieną skaičių.

Tačiau verta paminėti, kad vadinamasis sausasis laikotarpis šiame pasaulio regione tęsis mažiausiai iki kovo mėnesio, o didesnių liūčių tikimasi tik gegužės mėnesį.

Siekiant sumažinti kanalo pralaidumo apribojimų poveikį tiekimo grandinėms, pradėtas statyti sausumos tiltas, jungiantis Panamos Atlanto ir Ramiojo vandenyno pakrančių uostus. Laivai, kurie nespės plaukti kanalu, konteinerius iškraus Balboa uoste prie Ramiojo vandenyno ir Manzaniljo uoste rytinėje šalies dalyje, o 80 km atstumas tarp šių uostų bus įveikiamas geležinkeliu. Šią galimybę pasirinko pvz., „Maersk“

Nors Panamos kanalas nėra toks svarbus kaip Sueco kanalas, juo gabenama apie 5-6 proc. pasaulinės jūrų prekybos (o jūrų prekyba sudaro daugiau kaip 90 proc. pasaulinės prekybos) ir apie 46 proc. konteinerių iš Azijos į JAV rytinę pakrantę.

Kaip rašoma „Loadstar“ interneto svetainėje, lapkritį dėl šių apribojimų Panamos kanale 10-14 000 TEU talpos laivų skaičius per metus sumažėjo net 29 proc. Poveikis matomas lyginant Jungtinių Valstijų uoste atliekamus perkrovimo darbus. Praėjusių metų lapkritį vakarinėje pakrantėje esantys uostai per metus išaugo 25 proc., o šalies rytuose esantys uostai galėjo pasigirti vos 8 proc. augimu.

Tuo metu kai iš Azijos į Europą plaukiojančių laivų savininkai sprendžia galvosūkį, ar rizikuoti ir plaukti Sueco kanalu, ar rinktis ilgesnį, brangesnį, bet saugesnį kelią aplink Gerosios vilties kyšulį, laivybos bendrovėms, vykdančioms maršrutus iš Azijos į JAV rytinę pakrantę, kyla sudėtingesnis iššūkis. Ar plaukti Panamos kanalu (atsižvelgiant į spūstis), ar plaukti link Sueco kanalo (ir rizikuoti, kad galiausiai teks apiplaukti Afriką)…..

Sunkumai sezono įkarštyje

Be to, visi minėti trikdžiai vyksta vienu judriausių tiekimo grandinių laikotarpių – likus kelioms savaitėms iki kinų Naujųjų metų. 2024 m. ši šventė vyks vasario 10 d. Tai intensyvesnio apsipirkimo laikotarpis, prilygstantis mūsų prieškalėdiniam laikotarpiui. Be to, ilgesni reisai į Europą ir galimos spūstys Europos uostuose reiškia, kad konteinerių, labai svarbių piko metu, grįžimas į Aziją užtruks ilgiau. Daugelis tų, kurie turėtų jau grįžti, dar neatplaukė į paskirties uostą.

„Kinijoje šiuo metu jaučiama tam tikra panika dėl turimų pajėgumų“ – sako konsultacinės bendrovės „Drewry“ tiekimo grandinės patarėjų skyriaus vadovas Filipas Damasas mėnesiniame bendrovės rinkos komentare.

„Artimiausios kelios savaitės iki Kinijos Naujųjų metų bus labai sunkios laivų savininkams ir krovinių gabenimui“, – sako F. Damasas. Jo nuomone, galima tikėtis eilių į uostus, spūsčių pačiuose uostuose, įrangos (konteinerių ir laivų) trūkumo, – o tai „smarkiai paveiks tiekimo grandines“. Gali būti, kad daugelis laivybos bendrovių, norėdamos patenkinti paklausą, turės siųsti į jūras papildomus laivus.

Bus pigiau…. šiek tiek

Tačiau F. Damasas mano, kad pasaulinė logistika įveiks šį išbandymą. Be to, jis teigia, kad kainų padėtis po kelių savaičių nurims.

„Drewry“ įmonėje manome, kad laivų savininkai turi pakankamai pajėgumų, kad galėtų vykdyti reisus aplink Afriką, ir kad po Kinijos Naujųjų metų neatidėliotinų sandorių kainos vėl sumažės“, – daro išvadą Damasas.

Bendrovės „AFS Global“ komercijos direktorius Chrisas Higginsas, kurį cituoja „Loadstar“ interneto svetainė, teigia panašiai. Jo nuomone, tikimasi, kad po bumo kainos sumažės. Ekspertas mano, kad šiuo metu esame pasiekę didžiausią transporto tarifų didėjimo piką.

Vis dėlto C. Higginsas nėra įsitikinęs, kad kainų mažėjimas bus ryškus.

„Kuo ilgiau laivams teks plaukti aplink kyšulį (Gerosios vilties – red. pastaba) ir kuo ilgiau laivų savininkai patirs didesnes išlaidas, tuo ilgiau tęsis šis aukščiausias tarifų lygis arba viršijantis faktinį rinkos lygį“ – tvirtina.