Czy wiecie, że jest prawie 400 typów paliwa dla statków? Ja nie wiedziałem. Nie interesowałem się, w końcu na “coś” to tam pływa. A ile spala taki statek? Na milę morską, roboczogodzinę lub dziennie? Cóż, to mnie też nie interesowało. Carbon footprint? Tak, większość firm spedycyjnych ma nawet specjalne kalkulatory wyliczające emisję CO2 per TEU, kontener, CBM, itp. A siarka?
Kiedyś co prawda czytałem, że 16 największych kontenerowców emituje więcej siarki niż wszystkie samochody świata. A co z pozostałymi statkami? Przecież jest ich prawie 100 tys. Nie, na co dzień o tym nie myślałem. A Wy?
Ekologia ponad wszystko, czyli regulacje siarkowe
Cel szczytny – ograniczyć emisję siarki. Zgodnie z decyzją Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization – IMO) od 1 stycznia 2020 ograniczono zawartość siarki z 3,5 proc. do 0,5 proc. Nie gdzieś tam lokalnie, na drugim końcu świata, lecz wszędzie, na całym globie. Tak, odpowiecie, że już od wielu lat istnieją tzw. Akweny Kontrolowanej Emisji Siarkowej (Emission Control Areas – ECA’s albo Sulfur Emission Control Areas – SECA’s), gdzie od 2015 roku zawartość siarki nie może przekraczać 0,1 proc. (mapa poniżej). Ale to tak naprawdę niewielkie akweny, jeżeli weźmiemy pod uwagę skalę całej kuli ziemskiej.
Jak to osiągnąć? Jak ograniczyć emisję siarki o 85 proc.? Użytkownicy wód i oceanów mają tak naprawdę dwa wyjścia. Po pierwsze zaprzestać używać paliwa wysokosiarkowego (Marine Fuel Oil – MFO, High Sulfur Fuel Oil – HSFO, i wszystkie pochodne) i przerzucić się na paliwo niskosiarkowe – 0,5 proc. (Marine GasOil Low Sulfur – MGO LS, Very Low Sulfur Fuel Oil – VLSFO) i bardzo niskosiarkowe – 0,1 proc. (Ultra Low Sulfur Fuel Oil – VLSFO). Efekt gwarantowany. Jedyny problem? Cena. W największej stacji benzynowej świata – Singapurze – ceny wyglądają następująco:
Nie wszystko złoto…
Wspomniałem też o drugim rozwiązaniu. Alternatywą, dopuszczaną przez regulacje siarkowe, jest zainstalowanie tzw. scrubbera, czyli płuczki. Jest to system odsiarczania spalin, dzięki któremu nadal można używać paliwa tradycyjnego typu (HSFO). Działanie? Banał. Pod wpływem tzw. mokrej filtracji, drobinki wody morskiej wychwytują zanieczyszczenia. Voila.
Najnowsze scrubbery firmy Wartsila mają skuteczność ponad 98 proc. Same scrubbery dzielimy na te o obiegu zamkniętym (closed-loop scrubbers), otwartym (open-loop scrubbers) bądź hybrydowym.
A oto i ona „zielona” machina:
Infografika: DNV-GL
Według DNV-GL, miedzynarodowej firmy doradczej, zajmującej się m.in. energetyką i przemysłem morskim, typ zainstalowanych scrubberów wyglądał następująco (dane na 23 maja 2019 r.):
| scrubber | udział |
| otwarty | 80 proc. |
| hybrydowy | 17 proc. |
| zamknięty | 2 proc. |
| dane nieznane | 1 proc. |
Dostosowanie pojedynczego statku to koszt od 3 do 6 mln dolarów. Biorąc pod uwagę liczbę nowo zainstalowanych instalacji daje nam to sumę ok. 12 mld dolarów. Niestety, ale nie znamy dokładnych liczb. Tyle jeśli chodzi o koszt dostosowania do regulacji IMO.
A co z kosztem, o którym mało kto mówi? Bazując na danych z Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation – ICCT) każda tona paliwa przerobiona w scrubberze o otwartym obiegu „zużywa” 45 ton wody morskiej (sic!).
Posłużę się pewnym przykładem – proszę tylko nie przywiązywać się do nazwy armatora, mógłby nim być każdy inny. Według ABB Turbocharging, statek MSC Oscar (19 224 TEU) w 2014 roku był najbardziej wydajnym statkiem na świecie i w optymalnym modelu pracy spalał zaledwie 280 ton paliwa na dobę, co dawało „spalanie” ok. 1,5 litra paliwa na 100 km per TEU.
A teraz załóżmy, że ten przykładowy MSC Oscar używa scrubbera o obiegu otwartym:
– dzienne zużycie paliwa: 280 ton
– stosunek wody morskiej względem paliwa: 45:1
– transit-time pomiędzy Dalekim Wschodem a Gdańskiem: 34 dni
Równanie:
280 x 45 x 34 = 428 400
Tak, nie mylicie się Państwo. Przykładowy statek z Dalekiego Wschodu „przerobi” prawie pół miliona ton wody morskiej na… właściwie na co? Na zakwaszony, gorący, pełen metali ciężkich i rakotwórczych WWA (wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne – na lądzie WWA połączone z parą wodną daje nam dobrze znany efekt: smog) odpad popłuczkowy. Według Bryana Comera z ICCT, w samym tylko 2020 r. do mórz i oceanów zostanie wypuszczonych ponad 180 mln ton skażonego odpadu popłuczkowego.
180 000 000 ton
To prawie 6 milionów kontenerów 20’. Ustawione jeden za drugim miałyby długość 36 tys. km. Dużo? Mało? Działa na wyobraźnię? Zaledwie 10 proc. (dokładnie: 9,36 proc.) odległości pomiędzy Ziemią a Księżycem.
Oczywiście są kraje, które zabraniają na wodach przybrzeżnych używania scrubberów z otwartym obiegiem. No tak… Należy położyć nacisk na słowo “niektóre”. W Europie jest to Belgia, Niemcy, Litwa, Łotwa i Irlandia. Generalnie zakazały używania tego typu instalacji, ale tylko i wyłącznie w portach. Reszta? A reszta niech pozostanie milczeniem.
A czy oprócz ukrytych kosztów opisanych powyżej możemy liczyć na inne? Czy zwykły Kowalski poczuje efekt nowych przepisów IMO? W Polsce? Raczej nie. Nasz kraj, na tle Europy, jest dość specyficznym (konkurencyjnym?!) rynkiem. Uważam, że dodatkowe koszty nie spadną na klientów bezpośrednich.
Regulacje siarkowe zmniejszą marże?
A skoro powstają koszty, to kto je pokryje? Na pewno nie armatorzy. Co to to nie, tego możemy być pewni. Już teraz wszyscy armatorzy (jeśli chodzi o transport kontenerowy) wprowadzili specjalne dodatki paliwowe, które wahają się od 50 do 200 dolarów per TEU. Ciężar dodatkowych kosztów weźmie na swoje barki “bufor spedycyjny”, który będzie musiał jeszcze bardziej optymalizować własne koszty, zmniejszyć i tak już niską marżę.
I o ile międzynarodowe korporacje i coraz bardziej rozpychający się na lądzie armatorzy dadzą sobie radę, to polskie firmy mogą stanąć przed nie lada wyzwaniem. Jak dużym? Niestety, ale jest za wcześnie, aby o tym mówić. Jednego możemy być pewni: rok 2020 będzie ciekawy i nieprzewidywalny. Na pewno pełen paradoksów. Z jednej strony powietrze będzie bardziej czyste, z drugiej zaś woda… na pewno będzie bardziej brudna.
Fot. Maersk
