Zgodnie z założeniami programu, wszystkie drogi krajowe, które są obecnie zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, zostaną przez rząd dostosowane do ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t.
Konieczne jest wzmocnienie konstrukcji nawierzchni, aby zapobiec szybkiej i postępującej degradacji dróg publicznych” – tłumaczy Ministerstwo Infrastruktury – autor programu.
Ponadto program zakłada również poprawę stanu technicznego całej, istniejącej infrastruktury oraz przeprowadzenie związanych z nią działań środowiskowych, np. nasadzeń i budowy tzw. zielonego filtra antysmogowego.
Na realizację programu rząd przeznaczy 59 mld złotych, do wykorzystania do 2030 r.
Drogi w stanie krytycznym i ostrzegawczym
Z punktu widzenia branży transportowej najistotniejsze wydają się inwestycje związane z dostosowaniem dróg do przenoszenia obciążeń 11,5 tony na oś.
Chodzi o “wzmocnienie konstrukcji nawierzchni, dostosowanie do wymaganych warunków technicznych, w szczególności poprzez poszerzenie jezdni, poprawę geometrii drogi, w tym skrzyżowań i łuków” – czytamy na stronie resortu.
“Zdecydowana większość dróg krajowych klasy niższej niż autostrady i drogi ekspresowe nie jest dostosowana technicznie do przenoszenia takich obciążeń i wymaga pilnego działania w zakresie wzmocnienia konstrukcji nawierzchni, aby zapobiec szybkiej i postępującej degradacji sieci” – przyznaje resort w programie.
Niemal 14 proc. dróg krajowych (czyli 3,1 tys. km) zarządzanych przez GDDKiA miało pod koniec 2020 r. stan techniczny określany na poziomie krytycznym. Kolejne 24 proc. (5,3 tys. km) – na poziomie ostrzegawczym.
W różnych częściach Polski różnie to wygląda. Najwięcej odcinków w złym stanie znajduje się na terenie województwa lubuskiego i kujawsko-pomorskiego, najmniej – zachodniopomorskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego.
Najmniejszy udział sieci w stanie dobrym występuje w przypadku oddziału GDDKiA w Krakowie (42,5 proc.). Jest to jedyne województwo, w którym w stanie niezadowalającym i złym znajduje się ponad połowa sieci dróg krajowych (odpowiednio 40,3 proc. i 17,1 proc.)” – referują autorzy raportu.
Drogi priorytetowe dla 11,5 tony
W programie wymieniono listę dróg, które są najbardziej uczęszczane, a przy tym zniszczone, stąd to one powinne być brane pod uwagę w pierwszej kolejności podczas prac remontowych z myślą o dostosowaniu do nośności 11,5 tony na oś.
Są to:
- DK 46 na odc. Nysa – Pakosławice (lata realizacji robót budowlanych 2022–2024),
- DK 63 Łuków – granica województwa lubelskiego i mazowieckiego (lata realizacji robót budowlanych 2022–2024),
- DK 22 Zblewo – Starogard Gdański (lata realizacji robót budowlanych 2023–2024),
- DK 74 Horyszów – Hrubieszów – Zosin (lata realizacji robót budowlanych 2023–2025),
- DK 22 na odc. Fiszewo – Elbląg (lata realizacji robót budowlanych 2023–2025),
- DK 62 na odc. Płock – Wyszogród (lata realizacji robót budowlanych 2024–2025),
- DK 16 Augustów – Głęboki Bród (lata realizacji robót budowlanych 2025–2027),
- DK 28 Nowy Sącz – granica województwa małopolskiego i podkarpackiego (lata realizacji robót budowlanych 2024–2028).
Konieczność poprawy stanu dróg wiąże się z tym, że jeszcze przed wejściem Polski do Unii Europejskiej obowiązywały niższe dopuszczalne naciski osi pojazdu. W przypadku dróg krajowych było to 10 ton na oś.
Z czasem w naszym kraju pojazdy o nacisku 11,5 tony mogły się swobodnie poruszać po autostradach i drogach ekspresowych. Na niektórych drogach publicznych transport taki mógł być jednak organizowany tylko przez tych przewoźników, którzy mieli specjalne zezwolenia.
To rozwiązanie zostało zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE), który w marcu 2019 roku wydał wyrok, zgodnie z którym Polska musi dopuścić ciężki ruch ciężarowy o nacisku do 11,5 t/oś na wszystkich drogach publicznych.
Wdrażająca ten wyrok do ustawodawstwa krajowego ustawa zawierała co prawda wyjątki (drogi krajowe zarządzane przez prezydentów miast na prawach powiatu), nie ma wśród nich jednak dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA. A to oznacza, że wszystkie te drogi muszą dopuszczać nacisk pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. A więc powinny być dostosowane do takiego nacisku, by nie ulegać zbyt szybkiej destrukcji. Z myślą o takich inwestycjach, między innymi, powstał opisany program.
