A CATL legfontosabb újdonsága az IAA Transportation kiállításon a TECTRANS II haszonjárművekhez fejlesztett akkumulátora volt. A hannoveri sajtóbeszélgetésen azonban hamar kiderült, hogy a vállalat ennél jóval szélesebb szerepet szán magának az európai elektromos teherfuvarozásban. Akin Li, a CATL nemzetközi üzletágának ügyvezető elnöke elsősorban azt mutatta be, hogyan lehetne kezelni az elektromos átállás teljes költségét.
A jármű vételára és hatótávolsága csak egy része a számításnak. A karbantartás, a töltésre fordított idő, valamint a teherautó tíz-tizenkét év használat utáni értéke szintén jelentősen befolyásolja a teljes birtoklási költséget. A CATL ezért az akkumulátorok szállításán túl a töltési infrastruktúrában és az alternatív finanszírozási modellekben is részt venne.
A vállalat egyik kiemelt iránya az akkumulátorcsere. A CATL az Octopus Energyvel közösen már dolgozik a Swaptopus nevű európai vegyesvállalat létrehozásán, amely számára németországi helyszíneket is vizsgálnak.
Az akkumulátorcsere csak megfelelő forgalom mellett lehet gazdaságos
A megfelelő helyszín megtalálása nem merül ki abban, hogy legyen egy szabad terület valamelyik autópálya mellett. A döntő szempont az, hogy rendszeresen halad-e el elegendő teherautó az adott útvonalon ahhoz, hogy az akkumulátorcsere-állomás gazdaságosan működhessen.
A CATL az Octopus Energyvel és a DHL-lel együtt keresi a legforgalmasabb európai árufuvarozási folyosókat. A vállalat európai vezetése szerint Németországban már azonosították a lehetséges helyszíneket, és az illetékes hatóságokkal is egyeztetnek. A közeljövőben bemutatóprojekt indulhat, konkrét helyszínt és időpontot azonban nem közöltek.
Forrás: Octopus Energy
A CATL és a DHL a kiállításon szándéknyilatkozatot is aláírt az európai elektromos árufuvarozási folyosók fejlesztéséről. Az együttműködés egy 2024-ben kötött megállapodásra épül. A partnerek nemcsak az útvonalakat akarják kijelölni, hanem teherautó-gyártókat és más érintett vállalatokat is bevonnának. A közös munka része lehet kísérleti projektek és az elektromos fuvarozást kiszolgáló infrastruktúra fejlesztése is, tehát az együttműködés nem korlátozódik az akkumulátorcserére.
Az állomások üzleti modelljéhez elengedhetetlen a logisztikai cégek részvétele. Egy nyilvános töltőponttal ellentétben az akkumulátorcsere-állomásnak kompatibilis akkumulátorokat kell készleten tartania, és elegendő járműnek kell rendszeresen használnia ezeket. Kiszámítható kereslet hiányában a beruházás kihasználatlan maradhat.
Az akkumulátor külön is bérelhető lenne
Li az akkumulátorcserét nemcsak a töltés alternatívájaként mutatta be, hanem az elektromos nehézteherautók finanszírozásának új formájaként is.
A felvázolt modell szerint a fuvarozó megvásárolná a teherautót, az akkumulátort viszont bérelné. Így kisebb kezdőtőkére lenne szükség, miközben az akkumulátorcsere-hálózat üzemeltetője figyelemmel kísérhetné az akkumulátor állapotát és gondoskodhatna a karbantartásról.
A konstrukció a jármű későbbi értékesítésekor is előnyös lehet. Ha az akkumulátor nem része az adásvételnek, a következő tulajdonosnak nem kellene ugyanúgy felmérnie annak korát és várható teljesítményét.
Ez azonban nem szüntetné meg az akkumulátorhoz kapcsolódó kockázatokat, csak más szerződéses keretek közé helyezné azokat. A fuvarozóknak meg kellene vizsgálniuk a rendszeres díjakat, a garantált hozzáférés feltételeit, valamint azt is, mi történik, ha egy adott útvonalon nincs elérhető kompatibilis csereállomás.
A CATL a hannoveri eseményen nem közölt európai árakat vagy szerződéses feltételeket. Emiatt egyelőre nem hasonlítható össze megbízhatóan a bérelt akkumulátoros konstrukció és az akkumulátorral együtt megvásárolt elektromos teherautó teljes költsége.
Kisebb akkumulátorral több rakomány szállítható – de csak működő hálózat mellett
A CATL szerint az akkumulátorcsere az elektromos teherautók többletsúlyát is csökkentheti.
Ha a járműnek egy hosszú út teljes energiaigényét egyetlen akkumulátorral kell fedeznie, nagy és nehéz akkumulátorra van szüksége. Amennyiben az útvonal mentén elérhetők a csereállomások, kisebb akkumulátorkapacitással is üzemeltethető lenne. Az így megtakarított tömeg további rakomány szállítására fordítható.
Hogy ez működhet-e az európai távolsági fuvarozásban, elsősorban a hálózat sűrűségétől függ. A kisebb akkumulátorral közlekedő teherautók jobban rá vannak utalva arra, hogy elérjék a következő állomást. Ez megfelelő lehet rögzített, jól ismert telephelyek közötti ingajáratoknál, a változó útvonalakon dolgozó fuvarozóknak viszont másfajta tervezést és tartalékmegoldásokat igényelne.
Li a töltőpontoknál előforduló várakozási időre is felhívta a figyelmet. Elméletileg egy teherautó a kötelező pihenőidő alatt elegendő energiát tölthet fel, ehhez azonban az adott időpontban szabad töltőnek is rendelkezésre kell állnia. Ha kevés a nagy teljesítményű teherautó-töltő, a sorban állás jelentősen meghosszabbíthatja az út teljes időtartamát.
Kié lenne a bevétel, ha a bérelt akkumulátor energiát táplálna vissza a hálózatba?
A sajtóbeszélgetésen egy olyan kérdés is felmerült, amely a nagy elektromos flották terjedésével egyre fontosabbá válhat: ki részesülne abból a bevételből, amely akkor keletkezik, amikor a jármű akkumulátora energiát táplál vissza a villamosenergia-hálózatba?
Ha az akkumulátor a fuvarozó tulajdona, elvileg ő dönthet a felhasználásáról, feltéve, hogy a jármű, a töltőberendezés és a szerződéses feltételek ezt lehetővé teszik. Bérleti konstrukcióban azonban az akkumulátor tulajdonosa és használója különböző fél lenne.
Li szerint a CATL Kínában alkalmazott akkumulátor-bérleti modelljei önmagukban nem zárják ki, hogy az ügyfelek önállóan töltsék az akkumulátort. A járművek és a villamosenergia-hálózat közötti energiaforgalom is megvalósítható lehet.
Európában egyelőre nem tisztázták, hogyan oszlanának meg a bevételek és a felelősségi körök az akkumulátor tulajdonosa, a csereállomás üzemeltetője és a fuvarozó között. Ezek a szerződéses részletek döntőek lehetnek abban, hogy a bérleti konstrukció versenyképes alternatívává válik-e a hagyományos teherautó-tulajdonlással szemben.
A CATL az energiarendszerben is nagyobb szerepet keres
A CATL tervei az akkumulátorcsere-állomásokon is túlmutatnak. Li olyan helyhez kötött energiatároló rendszerekről beszélt, amelyek enyhíthetik a töltőinfrastruktúra villamosenergia-hálózatra gyakorolt terhelését. A vállalat mobil energiaellátást is említett: MOBI Power Plant néven két-három megawattórás energiatároló rendszerekkel felszerelt járműveket mutatott be.
A vállalat a megújuló energiatermelésben is jelen van. Li egy erre szakosodott üzletágat, valamint olyan kínai projekteket is bemutatott, amelyek közvetlenül a gyártóüzemek számára termelnek villamos energiát.
Li egy nagyobb európai naperőmű-projektre is utalt, de előbb ellenőrizni akarta, hogy annak részleteit közzétették-e már. A beszélgetésen nem hangzott el megbízható információ a beruházás helyszínéről, méretéről vagy ütemezéséről.
A stratégia az elektromos fuvarozás több költségtényezőjét is érinti: a teherautó akkumulátorát, az út közbeni energiaellátást, valamint az üzemeltetési helyszíneken szükséges infrastruktúrát.
Az európai gyártás is része a stratégiának
A kerekasztal-beszélgetésen a CATL európai gyártási jelenléte is szóba került. Li szerint a vállalat többféle modellt követ: saját üzemeket működtet Németországban és Magyarországon, Spanyolországban közös vállalatot hozott létre a Stellantisszal, emellett akkumulátortechnológiai licencmegállapodásokat is köt. Utóbbi megközelítésre az Egyesült Államokban a Forddal folytatott együttműködést hozta példaként.
A CATL európai vezetése szerint a németországi üzem beszerzéseinek 48 százaléka helyi forrásból származik. Ez az arány folyamatosan nő, a vállalatnak azonban továbbra is nehézséget okoz, hogy minden alapanyaghoz és köztes termékhez elegendő európai beszállítót találjon.
A 48 százalék az üzem teljes beszerzésén belüli helyi hányadot jelenti. Ez nem azt jelenti, hogy az ott gyártott minden akkumulátor 48 százalékban európai alapanyagokból készül.
A CATL a munkaerőről is adatokat közölt. A németországi üzemben a dolgozók 91 százaléka helyi munkavállaló, míg 9 százalékuk Kínából érkezett. A felfutási időszakban a kínai szakemberek még a munkaerő mintegy 20–30 százalékát adták.
Az újonnan felvett helyi munkatársak közül többen több hónapos kínai képzésen vesznek részt, majd Európában folytatják a gyakorlati képzést. A CATL a német hatóságokkal arról is egyeztet, milyen szakképesítésekre lenne szükség az akkumulátorgyártásban.
A vállalat számára nem pusztán az egyes gyárak működtetése a cél. Az európai ügyfelek egyre inkább regionális ellátási láncot és helyi műszaki támogatást várnak el, amit kizárólag kész akkumulátorok importjával nem lehet biztosítani.
A TECTRANS II adja a terv technológiai alapját
Az IAA Transportation kiállításon bemutatott TECTRANS II olyan akkumulátorplatform, amely a CATL szerint szabványosított akkumulátorcsomagokkal többféle haszonjárműves alkalmazást is kiszolgálhat. A vállalat szerint hagyományos töltéssel és akkumulátorcserével egyaránt használható.
A legnagyobb kivitel esetében a CATL akár 1000 kilométeres hatótávolságot ad meg. Megfelelő megawattos töltőberendezéssel az akkumulátor 25 perc alatt érheti el a 80 százalékos töltöttséget. A nehézteherautókhoz szánt változatot úgy tervezték, hogy 12 éven vagy 1,5 millió kilométeren át használható legyen, miközben kapacitásának 70 százalékát megőrzi.
Ezek a CATL platformra vonatkozó adatai, nem pedig egy konkrét, sorozatgyártású teherautó független méréssel igazolt eredményei.
A szabványosítás különösen fontos a vállalat európai tervei szempontjából. Minél többféle akkumulátorrendszerrel készülnek a teherautók, annál nehezebb egységes cserehálózatot kiépíteni. A CATL-nek ezért nemcsak a fuvarozókat és az infrastruktúrapartnereket kell meggyőznie, hanem azokat a gyártókat is, amelyek hajlandók kompatibilis megoldásokat alkalmazni.
Az IAA Transportation után több kulcskérdés továbbra is nyitott. Hol épülhetnek meg Németország első akkumulátorcsere-állomásai? Mely teherautók lesznek kompatibilisek? Mennyibe kerül majd az akkumulátor bérlése és cseréje? Hány járműnek kell rendszeresen használnia egy állomást ahhoz, hogy a működése gazdaságossá váljon?
A hannoveri eseményen a CATL azt jelezte, hogy aktívan részt akar venni ezeknek a kérdéseknek a megválaszolásában. Az európai fuvarozók számára azonban csak akkor ítélhető meg a modell gyakorlati értéke, ha az együttműködések működőképes útvonalakat, a felvázolt üzleti modellek pedig konkrét és összehasonlítható ajánlatokat eredményeznek.
