Főbb megállapítások
- Magyarországon a gázolaj ára június vége óta több mint 100 forinttal nőtt, a kormány havi 5000 forintos dízeltámogatásából azonban a fuvarozók kimaradtak.
- Németországban néhány nappal az ideiglenes üzemanyagkedvezmény bevezetése után ismét emelkedni kezdtek az árak.
- Az osztrák fuvarozók többek között a kereskedelmi célra használt dízel után fizetendő ásványolajadó csökkentését sürgetik.
- Olaszország általános dízeladó-kedvezménye kifut, ezért az ágazati szervezetek kifejezetten a közúti fuvarozásnak szóló támogatást szeretnének.
- Lengyelország rendkívüli nyereségadót vet ki az üzemanyagágazatra, hogy részben ebből finanszírozza a magas kúti árak hatását enyhítő intézkedéseket.
- Több országban is tartós támogatási rendszert várnak a fuvarozók a rövid távú árplafonok helyett.
Magyarország: drágul a dízel, a fuvarozók támogatás nélkül maradtak
Magyarországon márciusban 615 forintos védett árat vezettek be a gázolajra, amely a magyar rendszámú teherautókra is vonatkozott. A védett árat június végén kivezették, mert a piaci ár akkor már alacsonyabb volt.
Azóta azonban jelentősen drágult a dízel. Június 26-án még 593 forintba került literenként, szeptember elején már 701 forintba, október elején pedig 709 forint volt az átlagár. Ez több mint 110 forintos emelkedés alig három hónap alatt.
A kormány szeptemberben célzott támogatást jelentett be: a legfeljebb 150 lóerős dízelautók tulajdonosai havi 5000 forintot kapnak, a mezőgazdasági termelők pedig visszaigényelhetik a jövedéki adót. A hivatásos fuvarozók azonban kimaradtak az intézkedésből.
A NiT Hungary elfogadhatatlannak nevezte a döntést, és arra emlékeztetett, hogy a mintegy 11 600 hazai fuvarozó a GDP 4 százalékát adja, és az itthon felhasznált gázolaj több mint felét ők tankolják. Az MKFE mélységes csalódottságának adott hangot. A szövetségek szerint a döntés áremelkedéshez, csődökhöz és munkahelyek megszűnéséhez vezethet.
A magyar fuvarozók helyzete már a mostani drágulás előtt is feszített volt: a költségek négyszer gyorsabban nőttek a fuvardíjaknál.
Németországban gyorsan elhalványul a kedvezmény hatása
Németország példája jól mutatja, milyen gyorsan veszíthet erejéből egy ideiglenes adóintézkedés. A kedvezmény bevezetése után mindössze néhány nappal ismét emelkedni kezdtek az üzemanyagárak. Az ADAC adatai szerint október elején a dízel országos átlagára literenként 2,253 euró volt, ami 0,9 centtel haladta meg a néhány nappal korábbi szintet.
A német autóklub ugyanakkor arra jutott, hogy az energiaadó mérséklése kezdetben látványosan lejjebb vitte az árakat. Az összehasonlítás alapjától függően az október eleji dízelárak még mindig 13,7–17,2 centtel maradtak el a szeptember végi értékektől. A kedvezmény előnyeinek egy része azonban néhány nap alatt már el is olvadt.
Vitatott kérdés marad, hogy az adócsökkentésből pontosan mekkora előny jut el a lakossághoz és a vállalkozásokhoz. A töltőállomási árakat ugyanis nemcsak az adók alakítják: számít a kőolaj világpiaci ára, az árfolyam, a finomítói költség és a kereskedői árrés is.
Ez a bizonytalanság különösen nehéz helyzetbe hozza a fuvarozókat. A nagy éves futásteljesítmény miatt már néhány centes változás is jelentős eltérést okozhat az üzemeltetési költségekben. Egy rövid távú kedvezmény azonnal javíthatja a vállalkozások pénzforgalmát, de kevés segítséget ad a hosszabb fuvarozási szerződések és fuvardíjak megtervezéséhez.
Ausztriában célzott dízeltámogatást kérnek a fuvarozók
Az osztrák fuvarozók hasonló költségnyomással szembesülnek. A Felső-ausztriai Gazdasági Kamara szerint egyszerre drágul az üzemanyag és az útdíj, nőnek a munkaerőköltségek, és a járművek üzemeltetése is többe kerül, miközben az új szabályozási előírások további terheket jelentenek.
Günther Reder, az érintett szakmai szervezet vezetője szerint a dízel ára az év eleje óta mintegy 60 centtel emelkedett literenként. Egy évente nagyjából 120 000 kilométert közlekedő teherautónál ez több mint 20 000 euró éves többletköltséget jelenthet.
Az ágazat üdvözli az októberre és novemberre tervezett üzemanyagár-plafon bevezetését, a fuvarozók szerint azonban önmagában a rövid távú segítség nem elegendő. A követelések között szerepel a kereskedelmi célra használt dízel szén-dioxid-árazásának ideiglenes felfüggesztése, valamint az ásványolajadó tartós csökkentése az uniós szabályok által megengedett legalacsonyabb szintre.
A szakmai szervezet olyan európai országokra hivatkozik, ahol már működnek a kereskedelmi fuvarozást célzottan támogató konstrukciók.
Az ágazat 2027-től további költségekre számít a közlekedés fosszilis energiaforrásainak kiváltását előíró új szabályok miatt. Az útdíjak szintén vitatottak. Az osztrák autópálya-kezelő ASFINAG 2025-ben több mint 2,7 milliárd euró útdíjbevételt jelentett, amelyből mintegy 1,8 milliárd euró a teherforgalomból származott.
Olaszországban a kereskedelmi dízel vásárlásához kérnek támogatást
Az olasz fuvarozási ágazat szintén komoly nyomás alatt áll. Tizenkét közúti fuvarozási és logisztikai szervezet szerint a nyilvános töltőállomásokon érvényesített kedvezmények nem jelennek meg azonos mértékben a töltőállomás-hálózaton kívüli, közvetlen üzemanyag-beszerzések áraiban.
A fuvarozócégek gyakran közvetlenül, tartálykocsis kiszállítással szerzik be az üzemanyagot. Az érdekképviseletek szerint ez torzítja a versenyt, ezért azt kérik a kormánytól, hogy ezen a piaci szegmensen is vizsgálja meg az árak alakulását.
Közben kifut az általános dízeljövedékiadó-kedvezmény is. A jelenlegi, literenként 6,1 centes adókönnyítést rugalmas üzemanyag-adózási rendszer válthatja fel. A tervezet szerint a magas üzemanyagárak időszakában keletkező többletadó-bevétel finanszírozná a kompenzációs intézkedéseket.
Egyes olajipari vállalatok önkéntes árplafont is vállaltak. Az Eni kezdetben literenként 2,19 euróban maximálta a dízel árát a töltőállomásain, a Q8 és a Tamoil pedig hasonló korlátozásokat jelentett be.
A fuvarozói szervezetek a meglévő dízeladó-visszatérítés átalakítását is szorgalmazzák. Álláspontjuk szerint a jelenlegi keretösszeg túl alacsony, és meg kellene hosszabbítani az igénylési határidőt.
Olaszországban ezért a vita egyre inkább az általános üzemanyagkedvezményektől a kereskedelmi közúti fuvarozásnak szóló, célzott megoldások felé mozdul el.
Lengyelország rendkívüli nyereségadóból finanszírozná a könnyítéseket
Lengyelország más megközelítést választott. Október elején Karol Nawrocki elnök aláírta azt a jogszabályt, amely rendkívüli nyereségadót vezet be az üzemanyagágazatban.
Az új teher az üzemanyaggyártókat, valamint bizonyos importőröket és értékesítőket érinti. A tervezett adókulcs a gyártóknál 60 százalékos, azoknál a vállalatoknál pedig, amelyek nem gyártanak üzemanyagot, 50 százalékos. Az adó a 2025-ös árrések alapján meghatározott küszöbértéket meghaladó nyereséget terheli.
A lengyel kormány mintegy 4 milliárd zloty bevétellel számol. Ennek egy részéből olyan intézkedéseket finanszíroznának, amelyek tompítják az emelkedő üzemanyagárak hatását.
Az ágazati szereplők szerint ez a fuvarozócégek számára nem lesz elegendő. Azt is követelik, hogy a 3,5 tonnánál nehezebb járműveket üzemeltető közúti fuvarozók minden megvásárolt liter dízel után közvetlen támogatásban részesüljenek.
Lehetséges mintaként Spanyolországot említik, ahol a segítség flottakártyán keresztül vagy számlák alapján is eljuthat a vállalkozásokhoz. A lengyel szervezetek egyszeri kompenzációt is javasolnak az ilyen rendszer bevezetéséig tartó átmeneti időszakra.
Az ágazat emellett a dízel jövedéki adóját is az uniós jog által megengedett minimumszintre csökkentené.
Az üzemanyagár-követő záradék mérsékelheti a drágulás kockázatát
Az egyik lengyel javaslat szerint a fuvarozási szerződésekben kötelező üzemanyagár-követő záradéknak kellene szerepelnie.
Egy ilyen mechanizmus automatikusan módosítaná a fuvardíjakat, amikor változik a dízel ára. A fuvarozóknak így nem kellene minden költségnövekedés után hosszas tárgyalások árán érvényesíteniük a magasabb üzemanyagárakat ügyfeleikkel szemben.
Franciaországban és Spanyolországban már működnek hasonló megoldások. A fuvarozók számára ez fontos különbség az általános üzemanyagkedvezményekhez képest: az üzemanyagár-követő záradék nem magát a dízelt teszi olcsóbbá, hanem csökkenti annak kockázatát, hogy a fuvarozónak kelljen teljes egészében viselnie az üzemeltetési költségek emelkedését.
Eltérő nemzeti megoldásokkal próbálkozik Európa
Németország, Ausztria, Olaszország és Lengyelország példája azt mutatja, hogy egyelőre nem alakult ki egységes európai modell a közúti fuvarozás támogatására.
Németország széles körű adócsökkentésre támaszkodik, amelynek hatását az újabb áremelkedések már részben ellensúlyozzák. Ausztria fuvarozói a kereskedelmi célú dízel költségeinek tartós mérséklését szeretnék elérni. Olaszország a kifutó adókedvezményt rugalmasabb üzemanyag-adózással és egyes beszállítók önkéntes árplafonjaival kombinálja. Lengyelország pedig az üzemanyagpiacot terhelő rendkívüli nyereségadóból finanszírozná a támogatások egy részét.
Egy dolog azonban közös az érintett országok fuvarozóinak követeléseiben: az általános, rövid távú üzemanyagkedvezményeket egyre kevésbé tartják elegendőnek. Ehelyett a kereskedelmi fuvarozás igényeihez igazított megoldásokat sürgetnek, legyen szó közvetlen dízelárcsökkentésről, adó-visszatérítésről vagy olyan automatikus korrekcióról, amely a magasabb üzemanyagköltséget beépíti a fuvardíjakba.
A határokon átnyúló fuvarokat végző flották számára ez egyre széttagoltabb nemzeti támogatási rendszert eredményez. Az eltérő szabályok befolyásolhatják, hogy a vállalkozások hol tankolnak, milyen útvonalakat választanak, és mennyire maradnak versenyképesek az egyes országok fuvarozói az európai egységes piacon.
Magyarországon jelenleg nincs kifejezetten a fuvarozókra szabott dízeltámogatás, ezért a hazai cégeknek különösen fontos lehet az üzemanyagár-követő záradék a szerződésekben – enélkül a drágulás terhét nagyrészt maguk viselik.
