Michał Pakulniewicz (MP): Az idei IRU Driver Shortage Report egyik legfontosabb megállapítása elsőre meglepőnek tűnik. A gazdasági lassulás időszakában a fuvarozási volumen az utóbbi években csak mérsékelten nőtt, a sofőrhiány mégis látványosan romlott az előző felméréshez képest. Mi áll a háttérben?
Florence Le Guyader, az International Road Transport Union (IRU) közúti fuvarozási kutatási szakértője: Valóban ez az idei jelentés egyik legfontosabb következtetése. A globális fuvarozási kereslet viszonylag stabil maradt. A legfrissebb Eurostat-adatok szerint 2023 és 2024 között mindössze körülbelül 0,5 százalékkal emelkedett, tehát semmiképpen sem beszélhetünk a szállítási aktivitás fellendüléséről.
Ehhez képest a betöltetlen sofőrpozíciók aránya 2024 és 2025 között jóval nagyobb mértékben romlott. Ez fontos jelzés: nem kizárólag a kereslet által okozott hiányról van szó, hanem egy alapvetően strukturális problémáról is.
Michał Pakulniewicz: Európában különösen aggasztó a helyzet?
Florence Le Guyader: Európa esetében a járművezetői állomány korösszetétele jelenti a legnagyobb kockázatot. Alig lépnek be fiatalok a szakmába, miközben a jelenlegi sofőrök csaknem fele 55 éves vagy idősebb.
Ez jelentős demográfiai kockázatot jelent. Nagyszámú sofőr közeledik a nyugdíjhoz, utánpótlásból viszont nincs elegendő. Éppen ez teszi az európai helyzetet különösen súlyossá.
Michał Pakulniewicz: Az idei és a tavalyi eredményeket összevetve több érdekes eltérés is látható. Üzbegisztánban például szintén jelentősen nőtt a hiány, miközben az ország lakossága fiatal és bővül. Ez elsőre ellentmondásnak tűnik.
Florence Le Guyader: Üzbegisztán egészen más eset. Európában a sofőrhiány elsősorban strukturális, Üzbegisztánban viszont inkább a gyorsan növekvő kereslet következménye.
Az ország gazdasága gyors ütemben bővül: az elmúlt években a GDP növekedése körülbelül 6–7 százalékos volt, ami jóval meghaladja az európai ütemet. A fuvarozási keresletre vonatkozó modelljeink rendszeresen erős kapcsolatot mutatnak az egy főre jutó GDP növekedése és az áruszállítási volumen között.
Ahogy az üzbég gazdaság fejlődik, úgy nő gyorsan a fuvarozási igény is. A fuvarozók ezért nehezen tudnak elegendő sofőrt felvenni ahhoz, hogy lépést tartsanak a bővüléssel.
Hallottunk olyan beszámolókat is, amelyek szerint egyes üzbég sofőrök külföldön vállalnak munkát. Ez bizonyára szerepet játszhat, de a jelenlegi adatok alapján továbbra is a gyors gazdasági növekedést és az ebből fakadó fuvarozási keresletet tartjuk a fő magyarázatnak.
Michał Pakulniewicz: Kína mintha éppen az ellenkező irányba haladna. A jelentés szerint a hiány a sofőrállomány nagyjából 16 százalékáról 10 százalék körüli szintre csökkent. Hogyan lehetséges ez egy olyan országban, amely szintén demográfiai kihívásokkal küzd?
Florence Le Guyader: Kína esetében óvatosan kell bánni az összehasonlításokkal. A jelentésben szándékosan nem kezeltük ugyanúgy a korábbi kínai adatokat, mint az európai számokat.
Ennek módszertani oka van. 2024 és 2025 között jelentősen megváltozott a kínai minta összetétele: 2025-ben jóval nagyobb arányban szerepeltek benne nagy fuvarozóvállalatok, mint az előző felmérésben.
Európai kutatásainkból már tudjuk, hogy a vállalat mérete számít. A nagyobb fuvarozók általában kevesebb toborzási nehézséggel szembesülnek, mint a kisebb cégek.
Mivel a kínai minta ennyire megváltozott, statisztikailag nem lenne megalapozott kijelenteni, hogy a hiány valóban mérséklődött. Európa és Üzbegisztán esetében az adatok kellően összehasonlíthatók, Kínánál viszont nem vonhatunk le ilyen biztos következtetést.
Michał Pakulniewicz: Európa kilátásai különösen komornak tűnnek. Jelenleg mintegy 500 ezer sofőrpozíció betöltetlen, a következő években pedig további több mint 600 ezer járművezető vonulhat nyugdíjba. Reális forgatókönyv, hogy a hiány még sokkal súlyosabbá válik?
Florence Le Guyader: Ez mindenképpen komoly figyelmeztetés, de nem azt jelenti, hogy semmilyen intézkedés nem történik. Az idei jelentés egyik célja éppen az volt, hogy bemutassa azokat a kezdeményezéseket, amelyek már most új társadalmi csoportokat próbálnak bevonni a szakmába.
Európa-szerte kormányok, szakmai szervezetek és fuvarozóvállalatok dolgoznak együtt annak érdekében, hogy a korábban alulreprezentált csoportok számára is vonzóbbá tegyék a hivatásos járművezetői pályát.
A nők bevonása az egyik fontos lehetőség. Hollandiában például az elmúlt években körülbelül 2 százalékról 5 százalékra nőtt a női teherautó-vezetők aránya. Ez továbbra is szerény részarány, a növekedés azonban jelentős. A javulást állami és vállalati együttműködés, ezen belül kifejezetten nőknek szóló támogatott képzés segítette.
Törökország más megközelítést alkalmazott. 2025 elején az országos szakmai szövetség, az UND, a közlekedési minisztériummal, a munkaügyi minisztériummal és a török foglalkoztatási ügynökséggel együttműködve létrehozta a „Women Truck Driver Academy” programot. A kezdeményezés képzést, közvetlen állásba helyezést és állami támogatást kínál azoknak a vállalatoknak, amelyek női sofőröket alkalmaznak.
Ezek a példák azt mutatják, hogy kormányzati és iparági összefogással valódi előrelépés érhető el.
Michał Pakulniewicz: A női sofőrök bevonása a regionális áruterítésben könnyen elképzelhető. A nemzetközi fuvarozás azonban – például egy Lengyelországból Spanyolországba tartó út, több éjszakával az európai autópályák parkolóiban – jóval nehezebbnek tűnik.
Florence Le Guyader: Érdekes módon az adataink inkább az ellenkezőjét mutatják. Felmérésünk egyik meglepő eredménye, hogy a távolsági fuvarozásban magasabb a női sofőrök aránya, mint a városi vagy regionális szállításban.
A kérdőíves kutatást követő interjúk egyik lehetséges magyarázatra is rámutattak. Sok, távolsági fuvarozásban dolgozó női sofőr a partnerével együtt vezet. Ez a megoldás a szakma egyik legnagyobb aggályát, a személyes biztonság kérdését is kezelheti, és több nőt ösztönözhet a hosszú távú fuvarozásra.
Jó példa ez arra, hogy a tényleges tapasztalatok eltérhetnek a megszokott feltételezésektől.
Michał Pakulniewicz: Az IRU jelentése Európát egészében vizsgálja. Mely országokban a legsúlyosabb a sofőrhiány?
Florence Le Guyader: A kutatás idején Romániában nagyon magas volt a hivatásos járművezetők hiánya. Azóta valamelyest javult a helyzet, részben a fuvarozási piac változásai, részben a munkaerő-kereslet módosulása miatt. A sofőrállomány korösszetétele azonban arra utal, hogy ez a javulás átmeneti lehet, és a következő években gyorsan romolhat a helyzet, amikor sok járművezető eléri a nyugdíjkorhatárt.
Az UNTRR román országos szakmai szövetség adatai szerint 2026 áprilisának végén 387 778 érvényes szakmai képesítési bizonyítvány volt a hivatásos járművezetők kezében. A korstruktúra ugyanakkor erőteljes elöregedést jelez. Mindössze 799 sofőr, vagyis 0,21 százalék volt 19–20 éves, míg a 21–25 év közöttiek aránya csupán 3,70 százalékot tett ki. Ezzel szemben 196 398 járművezető, az állomány 50,65 százaléka, legalább 46 éves volt. Közülük 74 654-en, vagyis a teljes állomány 19,25 százaléka, legalább 56 évesek.
Ha nem születnek hatékony intézkedések az új generáció képzésére és bevonására, a jelenlegi sofőrök nyugdíjba vonulásával rövid időn belül jelentősen súlyosbodhat a munkaerőhiány.
Michał Pakulniewicz: Mi a helyzet Lengyelországban, amely a fuvarozási teljesítmény tekintetében Európa vezető országa?
Florence Le Guyader: Lengyelország jelenleg 16 százalékos sofőrhiányról számol be, és ez az arány az elmúlt években nőtt. Úgy látjuk, hogy a probléma nem kizárólag a kereslet bővüléséből fakad: az ukrajnai háború a toborzási útvonalakra és a munkaerő elérhetőségére is hatással van.
Michał Pakulniewicz: Van olyan európai ország, ahol kevésbé súlyos a hiány, például 10 százalék alatt marad?
Florence Le Guyader: Igen. Olaszországban körülbelül 9 százalékos a hiány, Portugália pedig szintén viszonylag alacsony értéket jelentett. Norvégia is kedvezőbben teljesít. Az okok azonban országonként eltérnek.
Portugáliában részben a gyengébb fuvarozási kereslet magyarázza az alacsonyabb arányt. Norvégia további vizsgálatot érdemel. Olaszország esete talán a legtanulságosabb.
Az olasz fuvarozók arról számoltak be, hogy maga a hiány nem feltétlenül enyhült. Inkább sok egyéni fuvarozóvállalkozás szűnt meg. Az önálló vállalkozó sofőrök egy része csődbe ment vagy felhagyott saját cége működtetésével, és nagyobb fuvarozóvállalatoknál helyezkedett el. A kedvezőbbnek tűnő adat tehát nem feltétlenül jelenti azt, hogy több sofőr vált elérhetővé, hanem a piaci szerkezet átalakulását is tükrözheti.
Michał Pakulniewicz: Reálisan megállítható, hogy Európában tovább romoljon a helyzet, vagy legfeljebb késleltetni és enyhíteni lehet egy elkerülhetetlen válságot?
Florence Le Guyader: Ha a fuvarozási kereslet ismét növekedésnek indul, természetes módon a sofőrhiány is tovább erősödhet. Ez a legnagyobb aggodalom.
Már most is hiánnyal szembesülünk, miközben a fuvarozási volumen csak mérsékelten bővül. Ha újra nagyobb lesz a szállítási igény, a vállalatoknak még több sofőrre lesz szükségük, a demográfiai helyzet azonban addigra sem változik.
Ha kizárólag a korstruktúrát nézzük, valóban komoly a kockázat: Európa jelenlegi teherautó-vezetőinek csaknem fele már elmúlt 55 éves.
Amennyiben nem jönnek létre vonzóbb karrierutak, nem javul az infrastruktúra, nem kezelik a biztonsági aggályokat, és nem csökkennek a szakmába való belépés akadályai, egyre nehezebb lesz pótolni a nyugdíjba vonuló sofőröket. Az adatok ebbe az irányba mutatnak.
Európának ugyanakkor van egy olyan előnye, amellyel például Ausztrália nem rendelkezik ilyen mértékben: az Európai Unión belül szabad a munkaerő mozgása. Az európai teherautó-vezetők mintegy egyharmada már most is külföldi sofőr, más uniós tagállamból vagy az EU-n kívülről érkezett. Ausztrália földrajzi helyzete és bevándorlási korlátozásai miatt jóval kevésbé fér hozzá ehhez a nemzetközi munkaerő-tartalékhoz.
Michał Pakulniewicz: A szabad munkaerő-áramlás ellenére Európában nem jelenik meg elegendő új belépő, a kontinensen kívülről érkező sofőrök felvétele pedig rendkívül lassú.
Florence Le Guyader: Akár egy évbe is telhet, amíg egy újonnan felvett sofőr ténylegesen munkába állhat. A folyamat hosszadalmas, költséges és a munkáltatók számára adminisztratív szempontból is összetett.
Az egyik legnagyobb akadály a szakmai képesítések összehangolása. Egy hivatásos járművezetői CPC-képesítés vagy a speciális fuvarozáshoz szükséges, például ADR-képesítés elismertetése komoly feladat lehet.
Az adminisztratív akadályok jelentősen lassítják a toborzást. Nem feltétlenül az a gond, hogy nincs elegendő érdeklődő, hanem az, hogy a felvételi folyamatot a gyakorlatban nehéz gördülékenyen lebonyolítani.
A képesítések elismerése mellett a vízumügyintézés, a nyelvtudás és az új országba való beilleszkedés is fontos. A vállalatok nem csupán sofőrt vesznek fel: arról is gondoskodniuk kell, hogy az új munkatárs sikeresen letelepedjen, és hosszú távon a szakmában maradjon.
Már léteznek olyan kétoldalú megállapodások, amelyek egyszerűsítik ezt a folyamatot. Spanyolország például Peruval és Chilével is kötött olyan egyezményeket, amelyek megkönnyítik a toborzást és a vízumeljárást. Ezek azonban nem minden ország esetében állnak rendelkezésre, így sok helyen továbbra is nagyon hosszú lehet a felvétel.
Az IRU Academy fontos szerepet játszik a CPC-, ADR- és más járművezetői képzések egységesítésében a nemzetközileg elfogadott követelmények alapján, akkreditált képzőintézmények globális hálózatán keresztül. Ha a sofőrök ugyanazon elismert szabványok szerint szereznek képesítést, az megkönnyítheti a bizonyítványok határokon átnyúló elfogadását, és erősítheti a képesítések iránti kölcsönös bizalmat.
Michał Pakulniewicz: A globális adatokat nézve van olyan Európán kívüli ország, amely a jövőben reális forrása lehet a sofőröknek? Több latin-amerikai országban érzékelhetően alacsonyabb hiányt mértek, mint Európában.
Florence Le Guyader: A vizsgált országok közül Kínában mérték az egyik legalacsonyabb hiányt, körülbelül 10 százalékot. Brazíliában ez az érték nagyjából 11 százalék, Mexikóban pedig körülbelül 14 százalék volt.
Mexikó Üzbegisztánhoz hasonlóan a kereslet által hajtott növekedés példája. Az ország lakossága viszonylag fiatal, így sok potenciális munkavállaló áll rendelkezésre. Ugyanakkor a fuvarozási kereslet is gyorsan nő, ezért a toborzás nehezen tart lépést. A sofőrállomány korstruktúrája ennek ellenére jóval kedvezőbb, mint Európában.
Michał Pakulniewicz: A jelentés egyik megállapítása különösen érdekes volt. A válaszadókat – vagyis a közlekedési ágazat szereplőit – a legnagyobb aggodalmaikról kérdezték, például a sofőrhiányról, a működési költségekről és más üzleti kihívásokról. Európában a sofőrhiány messze megelőzte az összes többi problémát, még a működési költségeket is. Miért ennyire meghatározó ez a kérdés?
Florence Le Guyader: Fontos figyelembe venni, mikor készült a felmérés. Az adatgyűjtés 2025 során zajlott. Az üzemanyag a működési költségek egyik legnagyobb tétele, az árak pedig ebben az időszakban viszonylag stabilak voltak.
Ez természetesen mérsékelte a költségoldali nyomást. Érdekes lesz látni, hogy a 2026-os felmérésben változnak-e a prioritások annak fényében, hogyan alakultak az üzemanyagárak az iráni háború után.
Michał Pakulniewicz: A kutatás azonosított olyan országokat, ahol több teherautó-vezető áll rendelkezésre, mint amennyire a piacnak szüksége van, és amelyek munkaerőt biztosíthatnának Európának?
Florence Le Guyader: Erre nehéz egyértelmű választ adni, mert a felmérés hiányt mér, nem pedig többletet. Minden vizsgált országban jelentettek bizonyos mértékű sofőrhiányt. Nem találtunk olyan piacot, ahol a vállalatok általánosságban több járművezetővel rendelkeznének, mint amennyire szükségük van. Úgy tűnik, a sofőrhiány globális problémává vált.
Michał Pakulniewicz: Egy pillanatra térjünk el a sofőrhiánytól. A fuvarozók egyik legnagyobb – ha nem a legnagyobb – európai problémája a működési költségek növekedése: az üzemanyag, az infláció, az útdíjak és más tételek egyaránt emelkednek. Közben az ETS2 kibocsátáskereskedelmi rendszer is közeleg. Bár a bevezetését elhalasztották, továbbra is újabb pénzügyi terhet jelenthet egy már most is nehéz helyzetben lévő ágazat számára.
Florence Le Guyader: Az ETS2 megváltoztatja a közúti fuvarozás gazdasági feltételeit. A teljes birtoklási költséggel (TCO) kapcsolatos elemzéseink már most megmutatják, hogy a rendszer módosítja a különböző technológiák és üzemanyagtípusok versenyképességét.
Ha a szén-dioxid-árazás megemeli a dízelüzem költségét, az alternatívák, például a HVO vagy az elektromos teherautók üzemeltetési szempontból versenyképesebbé válhatnak. Ez különösen a regionális elosztásban lehet igaz, ahol a vállalatok saját telephelyükön tölthetik a járműveket, és nem kell a drágább nyilvános töltőhálózatra hagyatkozniuk. Az ETS2 tehát valóban megváltoztatja a gazdasági számításokat.
Michał Pakulniewicz: A regionális elosztás azonban csak a piac egyik része. A nemzetközi távolsági fuvarozásban az elektromos teherautók továbbra sem tűnnek kész megoldásnak. A töltőinfrastruktúra különösen Közép- és Kelet-Európában hiányos, ezért sok fuvarozó nem tartja reálisnak a távolsági fuvarozás villamosítását.
Florence Le Guyader: Pontosan ennek a kérdésnek, vagyis a követelmények és a valós piaci feltételek közötti egyensúlynak a vizsgálatára készül a következő kutatásunk. Az eredmények hamarosan megjelennek.
Az IRU Intelligence hamarosan közzéteszi éves „Green Compact” jelentését, amely a közúti fuvarozás dekarbonizációját vizsgálja: a vállalatok felkészültségét, bizalmát és az ágazat jelenlegi állapotát. A kutatás ezúttal is a fuvarozók adataira épül: a tagszervezetek segítségével világszerte több mint 1000 vállalat válaszolt.
A felmérésen túl úgynevezett résanalízist is készítünk. Ennek során összevetjük a fuvarozók felkészültségét az adott ország szabályozási, pénzügyi és infrastrukturális feltételeivel. Így adatok alapján láthatóvá válik, hogy a támogató környezet lépést tart-e azzal, amire a vállalatok ténylegesen készen állnak.
Egy kapcsolódó, egyelőre inkább anekdotikus, mint statisztikailag bizonyított tapasztalatot is érdemes megemlíteni. A sofőrhiányról szóló kutatás egyik interjújában egy elektromos teherautókra átálló spanyol fuvarozó arról számolt be, hogy az új járművek segítenek új sofőröket vonzani a vállalathoz. A toborzás egyik nehézsége a szakma megítélése, a korszerű technológia pedig vonzóbbá teheti a munkát, különösen a fiatalok számára. A „Green Compact” kutatásban ezt a kapcsolatot részletesebben is vizsgáljuk.
