Az Európai Unión belül nemzetközi fuvarozást végző vállalkozások a jövőben jóval szigorúbb digitális ellenőrzéssel szembesülhetnek. A Német Közúti Fuvarozási, Logisztikai és Hulladékgazdálkodási Szövetség, vagyis a „BGL” azt szeretné, hogy a „Smart Tachograph 2” által rögzített határátlépéseket automatikusan továbbítsák egy központi európai adatbázisba.
A javaslat egy nyolcoldalas követeléscsomag része, amely egy esetleges uniós közlekedési omnibuszcsomaghoz kapcsolódik. A 2026. szeptember 4-én kelt dokumentum több európai közlekedési jogszabályt is érint, ezért hatása messze túlmutathat Németországon.
Fontos ugyanakkor, hogy egyelőre csak a „BGL” elképzeléseiről van szó. Az Európai Bizottság nem fogadta el a módosításokat, és jogalkotási javaslatként sem terjesztette őket elő. Ha azonban a csomag egyes elemei bekerülnének az uniós szabályozásba, az elsősorban a nemzetközi közúti fuvarozásban dolgozó vállalkozásokat és gépjárművezetőket érintené.
A legfontosabb javaslatok röviden
- Határátlépések: A „Smart Tachograph 2” adatai automatikusan eljuthatnának egy európai ellenőrzési rendszerbe, ahol elemeznék őket.
- Kabotázs és kiküldetés: A rendszer kiszűrhetné a szokatlan mintákat, és kockázati jelzéseket küldhetne az ellenőrző hatóságoknak.
- Út menti ellenőrzések: A hatóságok elektronikusan hozzáférhetnének a vezetői engedélyek, a képesítések, a tachográfok, az ADR-képzések és a fuvarozóvállalatok adataihoz.
- Rakodás és kirakodás: A sofőröknek a tachográfban kellene rögzíteniük e műveletek kezdetét és végét.
- Heti pihenőidő: Ellenőrzéskor a sofőrnek vagy a fuvarozónak igazolnia kellene, hogy a rendes heti pihenőt a járművön kívül töltötték.
- Sofőrképzettség: A javaslat teljesen digitális tanulást, a tapasztalt gépjárművezetők mentesítését, valamint azt is lehetővé tenné, hogy a lejárt képzési igazolás után legfeljebb 90 napig folytathassák a munkát.
Központilag elemeznék a határátlépéseket
A „Smart Tachograph 2” már most is rögzíti, amikor egy teherautó átlépi egy ország határát. A „BGL” javaslata nem ezt a funkciót változtatná meg, hanem azt, hogy hová kerülnek ezek az adatok, és mire használhatják fel őket.
A szervezet elképzelése szerint a második generációs intelligens tachográfok automatikusan továbbítanák a rögzített határátlépéseket az Európai Bizottság által működtetett információs rendszerbe. A tagállamok illetékes hatóságai közvetlen elektronikus hozzáférést kapnának az adatokhoz.
A központi rendszer nem csupán tárolná az információkat. Kockázati jelzést generálhatna például akkor, ha egy jármű szokatlanul gyakran vagy hosszú ideig közlekedik egy másik tagállamban, illetve ha az adatok alapján felmerül a kabotázsra, kiküldetésre vagy letelepedésre vonatkozó szabályok megsértésének gyanúja.
Egy több uniós országban rendszeresen fuvarozó vállalkozás számára ez komoly változást jelentene. A határátlépéseket a hosszabb fuvarozási folyamatok részeként is vizsgálhatnák, és az elemzés alapján dönthetnék el, mely járműveket állítják félre ellenőrzésre.
A megvalósításhoz a „BGL” módosítaná a 165/2014-es uniós tachográfrendeletet. A javaslat szerint a továbbított adatokat kizárólag az uniós közúti fuvarozási szabályok betartásának ellenőrzésére lehetne felhasználni.
A dokumentum ugyanakkor nem részletezi, meddig őriznék meg az adatokat, pontosan kik férhetnének hozzájuk, és a gyakorlatban miként érvényesülnének az adatvédelmi követelmények.
Külön uniós rendszer segíthetné az út menti ellenőrzéseket
A szövetség egy külön információs rendszert is létrehozna, amely uniós szinten működne, és összekapcsolná a tagállami adatbázisokat.
Így az ellenőrök közvetlenül az út menti vizsgálat során kérhetnék le a szükséges adatokat. A tervezett adatállományba tartoznának többek között a vezetői engedélyek, a gépjárművezetői képesítések, a sofőrkártyák és a tachográfok adatai, a járművizsgálatok eredményei, az ADR-képzési igazolások, valamint a fuvarozóvállalatok kockázati besorolásai.
Ha például egy hatóság külföldön ellenőrizne egy járművet, elektronikusan lekérhetné a sofőr vagy a vállalkozás székhelye szerinti országban tárolt információkat.
A „BGL” szerint ez rövidebb ellenőrzéseket és az európai szabályok egységesebb alkalmazását eredményezhetné. Maga a javaslat azonban nem garantálja, hogy a vizsgálatok ténylegesen gyorsabbá válnának.
A rakodást is rögzíteni kellene a tachográfban
A csomag egyik eleme közvetlenül a sofőrök napi munkáját érintené.
A „BGL” kötelezővé tenné, hogy a gépjárművezetők az intelligens tachográfban minden rakodás, kirakodás, illetve összetett rakodási és kirakodási művelet kezdetét és végét is rögzítsék.
A „Smart Tachograph 2” készülékek ehhez már rendelkeznek a szükséges funkciókkal. Az új követelmény az lenne, hogy jogszabály írja elő az egyes műveletek kezdő- és záróidőpontjának megadását.
Az így keletkező adatokból pontosabban meghatározható lenne, mikor és hol végezték el a jármű rakodását vagy kirakodását. Nemzetközi fuvaroknál ezeket az információkat össze lehetne vetni a határátlépési és helymeghatározási adatokkal.
A sofőrök számára mindez több kötelező kézi bejegyzést jelentene a tachográf használata során.
A heti pihenő helyét is igazolni kellene
A javaslatok a rendes heti pihenőidő ellenőrzését is szigorítanák.
Az uniós szabályok jelenleg is tiltják, hogy a sofőr a rendes heti pihenőjét a járműben töltse. A „BGL” ezt azzal egészítené ki, hogy ellenőrzéskor a gépjárművezetőnek vagy a fuvarozóvállalatnak megfelelő bizonyítékot kellene bemutatnia arról, hogy a pihenőidőt a teherautón kívül töltötte.
A javaslat nem határozza meg, milyen dokumentumokat fogadnának el. A „BGL” elképzelése szerint később az Európai Bizottság állapíthatná meg az elfogadható igazolások körét.
A nemzetközi távolsági fuvarozásban dolgozóknak így nemcsak azt kellene igazolniuk, hogy letöltötték a heti pihenőt, hanem azt is, hogy pontosan hol töltötték el.
A kiküldetési nyilatkozatoknak a tényleges időszakokat kellene tükrözniük
A „BGL” pontosítaná a gépjárművezetők kiküldetési nyilatkozatait is.
Jelenleg egyetlen nyilatkozat akár hat hónapos időszakot is lefedhet. A javaslat szerint ezen belül minden fogadó országban fel kellene tüntetni a tervezett kiküldetések konkrét időszakát.
Ha később újabb, nyilatkozatköteles megbízást kapna a sofőr, a dokumentumot módosítani vagy frissíteni kellene.
Ez megkönnyíthetné annak megállapítását, hogy egy ellenőrzés időpontjában a sofőr kiküldetéshez kapcsolódó tevékenységet végzett-e. A fuvarozóknak ugyanakkor szorosabban kellene összehangolniuk a nyilatkozatokat a tényleges megbízásokkal.
Gépjárművezetői képesítések: könnyebb lehetne a határokon átnyúló elismerés
A „BGL” csomagjának másik nagy része a hivatásos gépjárművezetők képzésére és képesítésére vonatkozik.
A szövetség saját becslése szerint Európában közel 500 ezer gépjárművezető hiányzik. Erre hivatkozva olyan változtatásokat javasol, amelyek rugalmasabbá tennék a szakmába való belépést és a pályafutás alatti továbbképzést.
Az európai munkaerőpiac szempontjából fontos elem lenne, hogy a sofőrök szabadon választhassák meg, hol végzik el a képzést. A kötelező továbbképzést bármely uniós tagállamban teljesíthetnék, függetlenül attól, hol dolgoznak, illetve melyik országban szerezték eredetileg a képesítésüket.
A rendszer bizonyos, elismert unión kívüli országokra is kiterjedhetne.
A „BGL” azt is kezdeményezi, hogy az EU-n kívül megszerzett alapképesítéseket és továbbképzéseket ismerjék el, amennyiben a közlekedésbiztonsági szabályok, a tananyag, a vizsgák, a minőségbiztosítás és a csalásmegelőzés színvonala összevethető az európai követelményekkel.
Ez különösen azoknak a vállalkozásoknak lehet fontos, amelyek unión kívüli országokból alkalmaznak vagy toboroznak gépjárművezetőket.
Teljesen online képzés és több vizsganyelv
Maga a képzési rendszer is átalakulhatna.
Az előírt 35 óra ötévente a „BGL” terve szerint legalább kétórás modulokból állhatna össze.
A szövetség azt szeretné, hogy minden kötelező képzés online formában is elérhető legyen.
Az elméleti vizsgán a jelentkezők olyan nyelvet választhatnának, amelyet megfelelően értenek. A „BGL” emellett egységes, objektíven értékelhető vizsgakérdéseket és egy harmonizált, egész Európában használható kérdésbankot is bevezetne.
Ezek a változtatások a több országban működő vállalkozásoknak lehetnek különösen lényegesek, például a vizsganyelv, a képzés helyszíne és a külföldön megszerzett képesítések elismerése miatt.
A tapasztalt sofőrök mentesülhetnének a további képzés alól
A „BGL” széles körű mentességet adna a hosszú ideje a szakmában dolgozó gépjárművezetőknek.
Azok, akik több mint 10 éve sofőrként dolgoznak, és már két alkalommal teljesítették az előírt továbbképzést, véglegesen mentesülhetnének a későbbi időszakos képzések alól. Esetükben a 95-ös uniós kód vagy a gépjárművezetői képesítési igazolvány korlátozás nélkül érvényes maradna.
A javaslat egy külön, átmeneti megoldást is tartalmazna a rövid távú munkaerőhiány kezelésére.
A tagállamok engedélyezhetnék, hogy a már gépjárművezetői képesítéssel rendelkező személyek a képzési igazolás lejárta után legfeljebb 90 napig folytassák vagy újrakezdjék a munkát.
A tervezet többek között a nyugdíjasokat és más ideiglenesen munkába állókat is említi. Bizonyos feltételek mellett a fegyveres erőknél, a rendőrségnél, a tűzoltóságnál, a polgári védelemben vagy elismert sürgősségi szolgálatnál megszerzett képesítés is beszámíthatna egy időben korlátozott civil gépjárművezetői munkavégzéshez.
Elég lehetne a B kategóriás jogosítvány 7,5 tonnáig?
Egy másik javaslat elsősorban a helyi és regionális terítésben dolgozó vállalkozások számára lehet érdekes.
A „BGL” azt szeretné, hogy a B kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezők bizonyos feltételek mellett legfeljebb 7,5 tonna össztömegű járműveket is vezethessenek kereskedelmi árufuvarozásban.
A feltételek között szerepelne, hogy a gépkocsivezető legalább két éve rendelkezzen B kategóriás vezetői engedéllyel, és teljesítsen egy kiegészítő gyakorlati képzést. A nulla kibocsátású járműveknél a hajtáslánc többlettömegét is figyelembe vennék, hogy ellensúlyozható legyen az emiatt csökkenő hasznos teher.
Jelenleg a B kategóriás vezetői engedély nem jogosít általánosan arra, hogy birtokosa 7,5 tonnáig kereskedelmi célra használt járművet vezessen. A javaslat ezért az európai vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok módosítását is szükségessé tenné.
Mit jelenthet mindez a nemzetközi fuvarozóknak?
Bár a javaslatokat egy német szakmai szervezet állította össze, lehetséges hatásuk európai szintű. A határátlépések központi elemzése különösen azokat a vállalkozásokat érintené, amelyek járművei rendszeresen több tagállam között közlekednek.
Ugyanez vonatkozik a kabotázs-ellenőrzésre, a kiküldetési nyilatkozatokra, a heti pihenőidőre és a gépjárművezetői képesítésekre vonatkozó tervezett változásokra. Azok a cégek is érintettek lennének, amelyek különböző uniós és unión kívüli országokból alkalmaznak sofőröket, hiszen számukra fontos lehet a külföldi képesítések elismerése, a több vizsganyelv és a továbbképzés helyének szabad megválasztása.
A csomag összességében nem szüntetné meg a bürokráciát. A gépjárművezetői képesítés megszerzése és fenntartása rugalmasabbá válhatna, a határokon átnyúló ellenőrzés azonban új adatátadási és dokumentációs kötelezettségeket hozna.
Egyelőre kérdéses, hogy a javaslatok közül bármi uniós jogszabállyá válik-e. A fuvarozóknak és a sofőröknek fontos különbséget tenniük a már létező és a tervezett elemek között: a „Smart Tachograph 2” és a határátlépések automatikus rögzítése már része az európai ellenőrzési keretnek. Az adatok központi továbbítása és elemzése, az új igazolási kötelezettségek, valamint a gépjárművezetői képesítésekre vonatkozó változtatások továbbra is követelések, nem pedig új uniós szabályok.
