Fő tanulságok:
- A Maersk és a CMA CGM egyaránt nagyjából 15,7 milliárd dolláros bevételt és 3 milliárd dollár körüli EBITDA-t ért el.
- A nagyobb árumennyiség és a magasabb fuvardíjak javították az eredményeket, miközben az üzemanyag, a torlódások és az útvonal-módosítások költségei meredeken emelkedtek.
- A hajózási üzletágban a CMA CGM érte el a legmagasabb, 22,7 százalékos EBITDA-marzsot, míg a Hapag-Lloyd profitja 73 százalékkal esett vissza.
- A Maersk és a Hapag-Lloyd is javította éves előrejelzését, ugyanakkor továbbra is komoly piaci ingadozásokra figyelmeztetett.
- Az MSC eredményei nem hasonlíthatók össze, mivel a magántulajdonban lévő hajózási vállalat nem tesz közzé negyedéves jelentéseket.
A második negyedév piaci képe elsőre egyértelműnek tűnik. A konténerszállítás iránti kereslet a vártnál erősebb maradt: a távol-keleti export, a stabil fogyasztás, a készletek újratöltése, valamint az új vámok bevezetése előtti előrehozott rendelések egyaránt támogatták a forgalmat.
Közben a közel-keleti konfliktus tovább rontotta a globális hajózási hálózat hatékonyságát. A hosszabb útvonalak, a kikötői torlódások, a késő hajók és az egyre nagyobb kereskedelmi egyensúlytalanságok kapacitást kötöttek le. Ez felhajtotta a spot fuvardíjakat.
A hajóstársaságok számára azonban ez korántsem jelentett könnyű többletbevételt. Ugyanazok a fennakadások, amelyek a fuvardíjak emelkedését előidézték, egyúttal növelték az üzemanyag-felhasználást, a biztosítási díjakat, a tárolási költségeket és az üres konténerek áthelyezésének kiadásait. A döntő kérdés így nem az volt, hogy a fuvarozók többet számláztak-e, hanem az, hogy a fennakadások többletköltségeinek levonása után mennyi pluszbevételt tudtak megtartani.
A hajózási EBITDA-marzsok összehasonlítása 2026 második negyedévében: CMA CGM 22,7 százalék, Maersk 19,4 százalék, Hapag-Lloyd 13,6 százalék.
A különbségek itt már jóval látványosabbak.
Csoportszinten a Maersk és a CMA CGM szinte azonos számokat közölt. A Maersk 15,76 milliárd dolláros bevételt és 2,99 milliárd dolláros EBITDA-t jelentett, míg a CMA CGM bevétele 15,7 milliárd, EBITDA-ja pedig 3 milliárd dollár lett. Mindkét cég körülbelül 19 százalékos EBITDA-marzsot ért el.
A jóval kisebb és koncentráltabb Hapag-Lloyd 5,84 milliárd dolláros bevételt termelt, EBITDA-ja pedig 829 millió dollár volt. A csoport EBITDA-marzsát 14,2 százalékban határozta meg.
A különbségek még látványosabbá válnak, ha csak a konténeres hajózási üzletágakat vetjük össze.
A CMA CGM hajózási divíziójának EBITDA-mar zsa 22,7 százalék volt. A Maersk Ocean üzletága 19,4 százalékos, a Hapag-Lloyd linerhajózási tevékenysége pedig mintegy 13,6 százalékos marzsot ért el.
Mindhárom társaságnál nőtt a forgalom és a fuvardíj
A három szolgáltató több konténert szállított, mint egy évvel korábban. A leggyorsabban a CMA CGM növelte volumenét: 6,3 millió TEU-t mozgatott, ami 6 százalékos bővülést jelent. A Maersk 3,36 millió FFE-t, vagyis hozzávetőleg 6,72 millió TEU-nek megfelelő mennyiséget kezelt; a rakott konténerekben mért volumen 4,1 százalékkal emelkedett. A Hapag-Lloyd 3,48 millió TEU-t szállított, 3,5 százalékkal többet, mint 2025 második negyedévében.
A fuvardíjak alakulása már változatosabb képet mutatott. A legnagyobb százalékos növekedést a Maersk könyvelte el: a rakott konténerenkénti átlagos díj 22 százalékkal, FFE-nként 2 746 dollárra emelkedett. A CMA CGM esetében az átlagos, TEU-re vetített hajózási bevétel 15,1 százalékkal, 1 575 dollárra nőtt, míg a Hapag-Lloyd átlagos fuvardíja 8,9 százalékos emelkedéssel 1 475 dollárt tett ki TEU-nként.
Az adatok módszertana nem teljesen azonos: a Maersk a rakott FFE-re jutó fuvardíjbevételt, a CMA CGM a TEU-nkénti átlagos bevételt, a Hapag-Lloyd pedig az átlagos fuvardíjat közli. Az irány azonban mindhárom esetben ugyanaz: a negyedév során a fuvarozók lényegesen többet kerestek egy-egy rakott konténeren.
A fuvardíjak gyorsabban emelkedtek, mint a konténerforgalom 2026 második negyedévében – a diagram oszlopainak színezéséhez kizárólag mesterséges intelligenciát használtunk. Adatok: a Trans.iNFO elemzése.
A CMA CGM érte el a legjobb hajózási marzsot
A három hajózási üzletág közül a CMA CGM működött a legjövedelmezőbben. A tengeri szállításból származó bevétele 22 százalékkal, 10 milliárd dollárra nőtt, miközben a hajózási EBITDA 1,6 milliárdról 2,3 milliárd dollárra emelkedett. Ennek hatására az EBITDA-marzs 3,3 százalékponttal, 22,7 százalékra javult.
A francia csoportot egyszerre segítette a 6 százalékkal magasabb volumen és a konténerenként növekvő átlagos bevétel. A vállalat szerint ez ellensúlyozta a hajók kiesésével, a biztosítási díjakkal, valamint a közel-keleti szolgáltatások akadozásával kapcsolatos többletkiadásokat.
A CMA CGM teljesítménye azt is megmutatta, hogy egyre fontosabbá válnak a terminálok, a légi áruszállítás és az egyéb infrastrukturális tevékenységek. Ezek bevétele 47,6 százalékkal, 1,5 milliárd dollárra nőtt, EBITDA-juk pedig 44,5 százalékos bővüléssel 338 millió dollárt ért el.
A logisztikai üzletág eredményei kevésbé alakultak kedvezően. A CEVA Logistics és a csoport egyéb logisztikai tevékenységeinek bevétele 8,5 százalékkal, 5 milliárd dollárra emelkedett, EBITDA-juk azonban 15,4 százalékkal, 388 millió dollárra esett vissza. Az EBITDA-marzs 10 százalékról 7,8 százalékra csökkent, amit a nehéz szállítmányozási környezet és az autóipari logisztika tartós gyengesége magyarázott.
Összességében a CMA CGM negyedévét elsősorban a hajózás és a terminálüzletág húzta, nem a logisztika. A CMA CGM második negyedéves eredményei azt jelzik, hogy a diverzifikáció nagyobb léptéket tesz lehetővé, de egyik üzletágat sem óvja meg teljesen a marzsokra nehezedő nyomástól.
A Maersk a magasabb díjakat látványos eredményjavulásra váltotta
A Maersk Ocean üzletága 10,53 milliárd dolláros bevételt ért el, szemben az egy évvel korábbi 8,57 milliárd dollárral. Az EBITDA 41 százalékkal, 2,04 milliárd dollárra nőtt, az EBIT pedig több mint négyszeresére, 229 millióról 935 millió dollárra emelkedett.
A javulás nemcsak éves összevetésben volt jelentős, hanem 2026 első negyedévéhez képest is. Az Ocean EBIT-je akkor még 192 millió dolláros veszteséget mutatott, a második negyedévben viszont már 8,9 százalékos pozitív marzsot ért el.
A fordulat legfontosabb tényezője a fuvardíjak emelkedése volt. A Maersk számításai szerint a díjhatás mintegy 1,57 milliárd dollárral javította az Ocean EBITDA-ját, a nagyobb volumen pedig további 185 millió dollárt tett hozzá az eredményhez.
A költségoldal ugyanakkor itt is komoly terhet jelentett. A Maersk által fizetett bunkerüzemanyag ára 44 százalékkal nőtt, ami 612 millió dollárral csökkentette az EBITDA-t. A torlódások és a tárolási kiadások miatt megugró konténerkezelési költségek további 169 millió dollárt vittek el, az időzítési hatások és egyéb tételek pedig 387 millió dollárral rontották az eredményt.
A Maersk tehát ugyanazzal a kettős hatással szembesült, mint versenytársai: a fennakadások értékesebbé tették a rendelkezésre álló konténerkapacitást, annak működtetését viszont jóval drágábbá is tették.
A CMA CGM-mel ellentétben a Maersk a logisztikában is javuló jövedelmezőségről számolt be. A Logistics & Services bevétele 15 százalékkal, 4,22 milliárd dollárra emelkedett, az EBIT pedig 175 millióról 217 millió dollárra nőtt. Az EBIT-marzs 4,8 százalékról 5,1 százalékra javult, így ez volt az üzletág kilencedik egymást követő negyedéve, amelyben a marzs éves összevetésben javult.
Az üzletágon belül azonban továbbra sem volt egyenletes a teljesítmény. A szállítmányozási és szárazföldi tevékenységek viszonylag erős marzsokat hoztak, a szerződéses logisztika, a lead logistics és az e-kereskedelmi megoldások viszont mindössze 1,7 százalékos EBIT-marzsot értek el.
Az Ocean erősebb eredményei miatt a Maersk jelentősen megemelte 2026-os előrejelzését. A csoport most 10,5–12,5 milliárd dolláros mögöttes EBITDA-val számol, szemben a korábbi 8–10 milliárd dolláros prognózissal. A mögöttes EBIT-re vonatkozó várakozás 2–4 milliárd dollárról 4,5–6,5 milliárdra változott, a szabad cash flow-ra vonatkozó előrejelzés pedig a legalább 1,5 milliárd dolláros negatív értékről nullánál magasabb szintre javult. A Maersk második negyedéves prezentációja a módosítást az erősebb kereslettel, a torlódásokkal és a tartósan szűkös konténerpiaccal indokolta.
A Hapag-Lloydnál a magasabb díjakat nagyrészt elvitték a költségek
A Hapag-Lloyd az első negyedévhez képest egyértelmű javulást ért el, éves összevetésben azonban jóval gyengébb képet mutatott.
A csoport bevétele 11 százalékkal, 5,84 milliárd dollárra nőtt, EBITDA-ja pedig 1 százalékkal, 829 millió dollárra emelkedett. Az EBIT ezzel szemben 7 százalékkal, 176 millió dollárra csökkent, a csoport nyeresége pedig 73 százalékkal, mindössze 83 millió dollárra zuhant.
A linerhajózási üzletág bevétele 5,68 milliárd dollár lett, ami 10 százalékos növekedésnek felel meg. Az EBITDA enyhén, 773 millió dollárra mérséklődött, az EBIT pedig 153 millió dollárra esett.
A magyarázat a költségadatokban rejlik. A Hapag-Lloyd szállítási költségei 8 százalékkal, TEU-nként 1 265 dollárra emelkedtek. A bunker- és kibocsátási költségek 25 százalékkal, TEU-nként 258 dollárra ugrottak, a kezelési és fuvarozási kiadások pedig 5 százalékkal nőttek.
Az értékcsökkenést és amortizációt is figyelembe véve a teljes szállítási költség TEU-nként 1 443 dollárt tett ki, miközben az átlagos fuvardíj 1 475 dollár volt. Ez nem tekinthető közvetlen profitkalkulációnak, mivel a Hapag-Lloyd olyan bevételeket is realizál, amelyeket nem rendelnek hozzá egyes kereskedelmi útvonalakhoz. Az adat mégis jól érzékelteti, mennyire szűk működési mozgástér maradt.
A társaság a költségek növekedését a Hormuzi-szoros lezárásával, a hosszabb útvonalakkal, a magasabb bunkerárakkal, a szárazföldi fuvarozással, a biztosítással és a konténerek tárolásával hozta összefüggésbe.
A terminálüzletág valamelyest javított az összképen. A Terminal and Infrastructure bevétele 42 százalékkal, 191 millió dollárra nőtt, részben a J M Baxi konténeres üzletágának első teljes körű konszolidációja miatt. A terminálok EBITDA-ja 26 százalékkal, 55 millió dollárra emelkedett, ez azonban még nem volt elég ahhoz, hogy érdemben megváltoztassa a csoport eredményét.
A költségnyomás ellenére a Hapag-Lloyd júliusban, a spot fuvardíjak helyreállását követően, javította éves prognózisát. Most 2,7–3,7 milliárd dolláros csoportszintű EBITDA-val számol, szemben a korábbi 1,1–3,1 milliárd dolláros sávval. Az EBIT-várakozás a korábbi, mínusz 1,5 milliárd és plusz 500 millió dollár közötti tartományból új, plusz 100 millió és 1,1 milliárd dollár közötti sávba került. A Hapag-Lloyd időközi jelentése ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a fuvardíjak és a közel-keleti helyzet alakulása továbbra is rendkívül bizonytalan.
A Maersk, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd hajózási bevételének és EBITDA-növekedésének összehasonlítása 2026 második negyedévében.
Az igazi előnyt az árazási erő jelentette
A második negyedév számai szerint a konténerhajózás ismét olyan időszakba lépett, amikor a működési zavarok erősítették a fuvarozók árérvényesítő képességét. Minden vizsgált üzletágban nőtt a volumen, miközben a fuvardíjak vagy a konténerenkénti bevételek 9–22 százalékkal emelkedtek. Ez a Maersk és a CMA CGM esetében több mint 40 százalékkal javította a hajózási EBITDA-t.
A Hapag-Lloyd eredménye ugyanakkor jól mutatja, miért nem jelent automatikusan nagyobb profitot a magasabb fuvardíj. Ha a bunker, a biztosítás, a tárolás és az útvonal-módosítás költségei csaknem ugyanolyan gyorsan nőnek, mint a bevételek, a pénzügyi előny meglepően csekély maradhat.
A legjobban teljesítő fuvarozók ezért nem egyszerűen azok voltak, amelyek a legtöbb konténert szállították. Azok teljesítettek jobban, amelyek gyorsan érvényesítették a spot díjak emelkedését, hatékonyan kezelték a fennakadásokat, és megakadályozták, hogy a működési költségek növekedése elnyelje a többletbevételt.
