A Ti szerint 2026-ban a növekedési ütem 2,5 százalékra mérséklődhet, 2030-ig pedig mindössze 2,3 százalékos éves átlagos bővüléssel számolnak. Nominálisan még visszafogottabb a kép: 2025-ben – változatlan árfolyamok mellett – a piac értéke alig mozdult, mindössze 0,5 százalékos emelkedést mutatott.
A makrokörnyezet sem ad érdemi támaszt. A Nemzetközi Valutaalap az idei globális GDP-növekedést 3,1 százalékra várja, amit a közel-keleti konfliktus és az ehhez kapcsolódó energiapiaci sokkok is fékeznek. A WTO előrejelzése szerint az árukereskedelem volumene 2026-ban csupán 1,9 százalékkal nőhet, szemben a 2025-re jelzett 4,6 százalékkal. Ilyen külső környezetben a szállítmányozóknak nehéz tartósan a globális átlagnál gyorsabb növekedési pályán maradniuk.
Tengeren és levegőben más-más gondok jelentkeznek
A tengeri szegmens 2025-ben 4,6 százalékkal bővült. Ebben szerepe volt az e-kereskedelmi volumeneknek, a nemzetközi kereskedelem élénkülésének, valamint annak, hogy nőtt az igény az integrált, multimodális megoldásokra. Eközben a hajózási piac jelentős kapacitástöbblettel szembesül. A geopolitikai zavarok ezt részben elfedték – például a hosszabb útvonalak és alternatív folyosók felé terelt forgalom miatt –, a probléma azonban alapvetően strukturális.
A Ti 2026-ra 2,6 százalékos növekedést vár a tengeri szállítmányozásban, 2030-ig pedig 2,9 százalékos éves átlagos bővülést. A két fő szállítmányozási szegmens közül ez a kedvezőbb kilátású, ugyanakkor a profitmarzsokra nehezedő nyomás várhatóan továbbra is a piac egyik meghatározó jellemzője marad.
A légi áruszállítás 2025-ben 4,1 százalékos növekedést ért el. Ebben szerepet játszott, hogy egyes feladók a szűkülő árkülönbség miatt tengerről levegőre váltottak, de a kínai e-kereskedelmi küldemények felfutása és az Egyesült Államokba irányuló, vámok előtti „előrehozott” feladások is erősítették a keresletet.
2026-ra azonban a kilátások bizonytalanabbak. A Ti szerint a február végi közel-keleti konfliktus a globális légi cargo kapacitást 22 százalékkal vágta vissza, miközben az Ázsia–Európa viszonylaton, a térségen áthaladó kapacitás 39 százalékkal csökkent. A szállítmányozóknak gyors átirányításokra és a működés újratervezésére volt szükségük. Hosszabb távon a Ti a légi szállítmányozásban 2030-ig visszafogottabb, 1,6 százalékos éves átlagos növekedést valószínűsít.
Merre mozdulnak a fuvaráramok?
A számok mögött közben mélyebb átrendeződés zajlik: a gyártókapacitások egy része Kínából Vietnám, India, Indonézia és Mexikó felé vándorol. Ez közvetlenül hat a fő kereskedelmi útvonalak forgalmára – és arra is, hogy a szállítmányozók mennyire tudják a korábban Kína-központú áramlásokra épített hálózataikat újraszervezni.
Az iparági erőviszonyokat a DSV–Schenker egyesülés is alakítja, amely a felső szegmensben újrarajzolhatja a versenyt. A piac így egyszerre szembesül a kereslet lassulásával, az ellátási láncok átalakításával és a konszolidációs nyomással.
A DHL Global Forwarding ázsiai–csendes-óceáni vezetője, Niki Frank szerint 2026 „olyan év lesz, amikor a feladók nagyon eltérő valóságokat tapasztalnak majd attól függően, milyen szállítási módot választanak, melyik régióban mozognak, és merre vezet az útvonal”.
