Válsághelyzetben az Ománon, Szaúd-Arábián, Jordánián és más regionális folyosókon futó szárazföldi összeköttetések fontos tartalék opciót jelentenek a feladóknak. Több nagy logisztikai és hajózási szereplő is tesztelte vagy bővítette ezeket a megoldásokat: a leginkább kockázatos tengeri szakaszok helyett kevésbé kitett kikötőkön keresztül próbálják a rakományt bevinni, majd a belső szállítást közúton megoldani.
A Hormuz körüli friss eszkaláció azonban egyértelmű üzemeltetési korlátot tett láthatóvá: a szárazföldi útvonalak bizonyos küldeményeknél segítenek, de nem képesek átvenni azt a volumenmennyiséget, amelyet normál esetben a konténerhajók mozgatnak.
Kuehne+Nagel vezérigazgatója, Stefan Paul a Financial Timesnak úgy fogalmazott: a Perzsa-öböl irányába szervezett közúti fuvarozás közép- és hosszú távon nem fenntartható alternatívája a Hormuzi-szoroson átmenő tengeri szállításnak. Szerinte a hajók kapacitása és a rendelkezésre álló teherautós kapacitás között alapvető az aránytalanság: egy konténerhajó „tömege” nem pótolható egyszerűen több kamion beállításával.
A gyakorlatban ez gyorsan ütközik falakba. Egy teherautó csak töredékét tudja elvinni annak, amit egy nagy konténerhajó egyszerre szállít. Ha a forgalom átterelődik a tengerről a szárazföldre, minden egyes küldeményhez jármű, sofőr, engedély, vámkezelés, kikötői kapacitás és határátlépési folyamat kell. Zavarhelyzetben ezek a szűk keresztmetszetek nagyon gyorsan torlódásokat okoznak.
Major logisztikai players már eddig is a közúti és „landbridge” megoldások felé fordultak, hogy legalább részben visszahozzák a kieső kapacitást, amikor az öbölbeli tengeri szállítás akadozik. Maersk több piacon is erősítette a közúti és belföldi szolgáltatásait, többek között Szaúd-Arábia, Kuvait, Bahrein, az Egyesült Arab Emírségek, Katar és Irak irányába. CMA CGM alternatív kapukra támaszkodott olyan helyszíneken, mint Khor Fakkan, Fujairah, Sohar és Dzsidda, majd innen feeder-, szárazföldi folyosó- és közúti kapcsolatokkal juttatta tovább az árut az Egyesült Arab Emírségekbe és az északi öböl térségébe. Rhenus jordániai folyosót indított, amely Európát és Törökországot köti össze az öböl menti piacokkal, miközben az MSC neve is felmerült szaúdi szárazföldi folyosómegoldások kapcsán. A példák jól mutatják: a kamionok szerepet kaptak a válságkezelésben, de inkább célzott áramlások „tehermentesítésére”, nem pedig a Hormuzon átmenő tengeri útvonalak kiváltására.
A Financial Times szerint a megugró kereslet már felhajtotta a teherautó-bérlés költségeit a térségben: a díjak közel nyolcezer amerikai dollárra emelkedtek havonta, ami nagyjából huszonöt százalékkal magasabb a konfliktus előtti szintnél. Emellett több határátkelőnél is sorokról érkeztek hírek, köztük az Ománból az Egyesült Arab Emírségek felé vezető útvonalakon.
Újabb támadások a Hormuzi-szorosnál, nő a kockázatérzet
Az alternatív folyosók terhelése ismét nőtt, miután tengeri és sajtóértesülések szerint július 7-én három kereskedelmi hajót ért találat a Hormuzi-szorosban vagy annak közelében.
A UK Maritime Trade Operations egy olyan esetről számolt be, amelyben egy, a szoroson áthaladó tanker ismeretlen lövedéket kapott, és feltételezhetően szerkezeti károkat szenvedett. Áldozatokról és környezeti kárról nem érkezett jelentés; a UKMTO óvatosságra intette a térségben közlekedő hajókat, amíg az ügy kivizsgálása tart.
Az AP a brit tengeri ügynökségre hivatkozva azt írta, hogy a vízi úton három tankert ért lövedék. Az Omán partjai előtt haladó egyik hajó a találat után kigyulladt, míg két másik megrongálódott ugyan, de folytatni tudta az útját. Az AP szerint ebben a két esetben nem történt személyi sérülés.
A történteket új amerikai katonai lépések követték. Az US Central Command közlése szerint az Egyesült Államok csapásokat mért Iránra, miután – megfogalmazásuk szerint – iráni támadások értek három, a Hormuzi-szoroson áthaladó kereskedelmi hajót. A Reuters azt írta: ez volt az első ismert amerikai katonai akció Irán ellen június vége óta, amikor több napon át csapások és válaszcsapások zajlottak.
Az incidensek a hajózási cégek számára épp akkor erősítették fel a kockázatokat, amikor a vízi út forgalma az ideiglenes amerikai–iráni tűzszünet nyomán már kezdett magához térni. A logisztikai szolgáltatók szemszögéből mindez ismét megmutatta a térség szárazföldi „landbridge” útvonalainak szerepét és korlátait: krízisben segíthetnek bizonyos szállítmányok mozgásban tartásában, de a szorosban bekövetkező zavarokkal szembeni alapvető kitettséget nem tudják megszüntetni.
