Az MLSZKSZ gyűjtésében szereplő tengeri fuvarszervező hajóscégek lefedik a magyar konténeres piac több mint 95 százalékát, adataik jól mutatják a magyar gazdaság világpiaci változásokra adott reakcióját, az árufuvarozási teljesítményt, és jelzik az ország gazdasági trendjeit is.
A 2021 első félévében a tengeren keresztül érkező rakott konténerforgalom 168 145 TEU volt, ami 20 százalékos növekedést jelent 2020 hasonló időszakához képest. Noha a tavalyi bázis a pandémia miatt alacsonyabb volt, az idei év első félévének forgalma elérte a járvány előtti évek szintjét. Mindeközben a tengeri áruszállítás problémái miatt – a többi között a konténerhiány, Szuezi-csatorna forgalmának leállása – több mint ötszörösére nőttek, és továbbra is nőnek a tengeri szállítás díjai. A díjak ráadásul akár egy adott hónapon belül is jelentős mértékben változhatnak.
Magyarország 2020 I. és 2021 I. félévi tengeri konténerforgalmak összehasonlítása irányonként
A magyarországi tengeri konténeres forgalmának legnagyobb része import (64 százalék), amely javarészt déli kikötőkön keresztül, vasútra vagy kamionokra rakva érkezik az országba. Mindez azt mutatja, hogy továbbra is nagyon erős a hazai feldolgozóipari háttér, amely igényli a külföldi, főként távol-keleti nyersanyagot. 2020-ban a déli irányból érkező áruk volumene tizenegyszerese volt az északinak, 2021 első felében ez az arány hétszeres különbségre mérséklődött, köszönhetően az észak felől érkező importáruk 78 százalékos növekedésének.
A késztermékek többnyire közúti fuvarozásban és kisebb mértékben vasúton hagyják el az országot. Magyarországról a tengeri forgalomba távozó északi és déli irányú export nagyjából kiegyenlített, de jelentős változásokat mutat a korábbi évhez képest. Miközben a déli irányú magyar exportforgalom csak kis mértékben emelkedett, addig az északi irányú export markánsan, 66 százalékkal nőtt.
A tengeri szállítási problémák és a fuvardíjak drasztikus emelkedése miatt a korábban drágább interkontinentális vasúti fuvarozás iránt is megnőtt a kereslet, ennek a folyamatnak pedig középtávon Magyarország is nyertese lehet. Noha a növekvő kereslet miatt a vasúti díjak is jelentősen emelkedtek (pl. Shanghai-Budapest, 40’-s HQ konténer, vasúti fuvar díja 2019 novemberi 3.500 amerikai dollárról 2021 júliusára 15.500 dollárra emelkedett), mostanra a két fuvarozási mód díjai kiegyenlítődtek. Az interkontinentális vasúti fuvarozás iránti növekvő igény rámutatott arra, hogy az Ázsiából Európába érkező árukat kezelő lengyel és fehérorosz terminálok már nem képesek kiszolgálni a forgalmat. A malaszewiczei vasúti átrakó maximális kapacitásának határán működik, gyakori a 6-10 napos várakozások és torlódások az Ázsiából érkező szerelvények esetében. Az Európa és Ázsia közötti vasúti forgalomban jelentős enyhítést hozhat jövő évtől a magyarországi Fényeslitkén épülő East-West Gate intermodális vasúti terminál, amely egyben Magyarországot is aktívan bekapcsolja a két kontinens közötti vasúti áruforgalomba.
„Mélyreható változások zajlanak a nemzetközi fuvarozási piacon, amelyek jelentős hatással vannak nemcsak a tengeri és vasúti, hanem elsősorban a távolsági közúti szállítmányozásra. Az MLSZKSZ célja, hogy segítse a magyar szállítmányozási piac szereplőit felkészülni a változásokra és a környezetbarát fuvarozási módokra való áttérésre. Csak ezáltal tudják megőrizni versenyképességüket és lesznek teljesíthetők a magyar és uniós klímacélok” – hangsúlyozta Bíró Koppány Ajtony, a szövetség főtitkára.
Ennek részeként rendezi meg az MLSZKSZ 2021. október 14-15-én a Kelet-Európai Intermodális Konferenciát Budapesten, amelyen többek között a magyar logisztikai piac távol-keleti lehetőségeiről, a globális változásokra való felkészülésről, a környezetbarát szállítási módokról és az intermodális fuvarozás trendjeiről, megoldásairól is szó lesz.