Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Vajon a jelenlegi osztrák elnökség hatékony lesz a kompromisszumok keresésében a Mobilitási Csomaggal kapcsolatban? Vajon keresni fogja-e a megegyezést az Európai Unió perifériáján elhelyezkedő országok piacbarát álláspontja és a Párizs köré tömörült központi országok protekcionista álláspontja között? A piacpártiak nem teszik le a fegyvert. Szerencsére nem vagyunk egyedül, és szövetségesekre is számíthatunk. És intenzív munka ideje áll előttünk – a labda még mindig játékban van.

2018 első féléve elhozta a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv megújítására vonatkozó munkák befejezését. Bevezette többek között a kiküldetésben lévő munkavállalók javadalmazásának mértékének új szabályait. Az alapvető változás az óradíjat érinti.

Az irányelv módosított előírásainak hatályba lépése után a munkavállaló olyan javadalmazást kell, hogy kapjon, mint amilyet a helyi dolgozók is kapnak. A munkaadó a javadalmazás kiszámításakor nem csak a helyi munkaügyi törvényekre kell, hogy ügyeljen, de a kollektív szerződések rendelkezéseit, amelyek a munkavállaló általi szolgáltatás nyújtásának területén érvényes.

A kifizetett javadalmazásnak ki kell terjednie az órabéren kívül minden az adott területen elvárt pótlékra is (pl. gyakorlati pótlék). A javadalmazáson kívül a munkavállalónak meg meg kell kapnia a helyileg érvényes költségtérítéseket is a munkavégzéssel kapcsolatban (pl. napidíjak). Mind a javadalmazásban, mind a juttatásban az előnyösség elve kell, hogy érvényesüljön. Amennyiben azok a munkaadó székhelyét adó országban magasabbak, úgy nem lehet azokat csökkenteni az abban az országban érvényes szintre, ahova a munkavállalót küldte.

Mit nem lehet beszámítani a javadalmazásba

A javadalmazás teljes összeg kiszámításakor az új előírások könnyítéseket terveznek a munkaadóknak. Tehát az ugyanazon fizetés elvárásának teljesítéséhez elég, hogy a ledolgozott időre a fogadó államban nem lesz alacsonyabb, mint a helyesen kiszámított helyi fizetés, függetlenül annak összetételétől. Az összetételről beszélve nagyon lényeges a költségjellegű juttatások, mint a napidíj és a szállásátalány beleszámítása a javadalmazásba.

Bizonyos aggodalmakat kelthet a vállalkozókban a 12 hónapnál hosszabb kiküldetések tilalma. A nemzetközi szállítmányozásban dolgozó járművezetők munkája szabály szerint a teljes aktivitási idejére terjed ki, nem csak egy évre. Itt azonban az Európai Bizottság informális magyarázata megnyugtató. A Bizottság szerint mivel a járművezető hazatér, és különböző országokban dolgozik, a 12 hónapos időszak rá nem vonatkozik. Bízzunk benne, hogy ezt a nézetet osztják az országos ellenőrző szolgálatok is, különösen ott, ahol a meglévő szabályokat is a külföldi szállítmányozók rovására hajlítgatják.

Ennyit röviden a modernizált irányelv jelentős döntéseiről. Az ágazat számára még két tény bír jelentőséggel.

A Mobilitási Csomag enyhítheti a kiküldetési irányelv következményeit

Először is az új előírások alkalmazása a nemzetközi szállítmányozásban dolgozó járművezetőkkel szemben függ a Mobilitási Csomag ezen részének az elfogadásától, amely majd hozzáigazítja azt a szállítmányozói munka sajátosságaihoz. Addig az ágazatra az irányelv megújítás előtti megszövegezése érvényes, valamint az ún. végrehajtási direktíva rendelkezései, amely meghatározza a legterhesebb információs-adminisztrációs kötelezettségeket a szállítmányozási munkaadó számára (pl. annak a lehetősége, hogy egy ország helyi meghatalmazott kinevezését teheti kötelezővé).

A másik, hogy a Mobilitási Csomag elfogadása egyoldalról szigorúbb szabályok alkalmazását okozza a kiküldetéssel kapcsolatban, más oldalról azonban valószínűleg enyhíti az említett kötelezettségeket a végrehajtási direktívából, és elhozhatja a szállítmányozási műveletek kisebb vagy nagyobb részének kivételét a kiküldetés alól.

És éppen a kiküldetés kérdése (kivétel, a munkaadók kötelezettségeinek az enyhítése és az ellenőrzési folyamatok racionalizálása) lett a fő közvetlen ok, hogy ezen kezdeményezés kapcsán az Európai Bizottságban patthelyzet alakult ki. Ellentmondásokat szültek (és még mindig szülnek) a heti pihenőidő járművezetők általi kivételére vonatkozó szabályok, esetleg a pihenőidő fülkében való töltésének tilalmának enyhítése, vagy a hazatérési kötelezettség. Itt a nézetek és elvárások polarizációja bizonyult a korlátnak, amelyet nem sikerült átlépni. Ezért akárcsak az az Európai Unió Tanácsa, akár az Európai Parlament nem dolgozta ki eddig az általános hozzáállását (az új előírások megfogalmazási javaslatát), amelyek mindig az uniós törvényhozási munka az egyeztetések az Európai Unió Tanácsa, a Parlament és az Európaii Bizottság között – alapjává válnak.

Bulgária ideje lejárt – Ausztria következik

A Tanácsban Bulgária javaslatai, aki 2018. első félévében töltötte be az elnökség tisztjét, Franciaország és szövetségesei határozott ellenállásába ütköztek. Ezek a párizsi szövetség ellenkezését kiváltó intézkedések többek között a határokon túlnyúló szállítmányozás kivétele a kiküldetés alól. Amennyiben az adott országban a munka (tartózkodás) ideje a járművezető esetében nem haladja meg a 10 napot egy hónapban, valamint a hazatérési kötelezettség a járművezetők esetében legalább egyszer hat hetente. A szövetség kihasználva a bolgár képviselők viszonylag csekély egyeztetési képességét gyakorlatilag blokkolta a vitát ezen javaslatokról a Tanácsban. Ezért is olyan fontos a kérdés, hogy hogyan tovább? Vajon a jelenlegi osztrák elnökség érdekelt lesz-e a kompromisszumkeresésben a az Európai Unió perifériáján elhelyezkedő országok piacbarát álláspontja és a Párizs köré tömörülő központi tömb országainak protekcionista álláspontja között? A kérdés azért megalapozott, mert Ausztria éppen ehhez a tömbhöz tartozik.

Bizonyos reményt adnak a nemhivatalos információk ls jelzések, amelyeknek egy részét a beszélgetéseket folytatók egy része átadott a TLP képviselőinek a brüsszeli konzultáció során. Állítólag az osztrák félben van kedv és akarat kompromisszumos megoldás kidolgozására. Hogy ezek a jelzések igaznak bizonyulnak-e – azt a legközelebbi hetek és hónapok fogják megmutatni.

A kabotázsban nem fogjuk megúszni a kiküldetést

Megint csak az Európai Parlamentben a helyzet úgy tűnik, kedvezőbb az egységes közúti szállítmányozási piac számára. A Csomag ügyét vivő Közlekedési és Turisztikai Bizottság elfogadta azt a beszámolót, amely teljességgel kiveszi a kiküldetés alól a határon túllépő közúti áruszállítást, valamint lehetőséget ad a heti pihenő a jármű fülkéjében való eltöltésére abban az esetben, ha a megállás szaniter- és szociális helyiségekkel felszerelt parkolóban történik. Bár ez a beszámoló elvetésre került, a gyakorlatban azonban erőteljesen kiszélesítette az egyeztetési alapokat a piacbarát irányba.

A beszámoló elvetése után történt egy próba egy általános hozzáállás kidolgozására és elfogadására a parlament plenáris ülése során. És itt is közel jártunk a kompromisszum elfogadásához, amely megelőzte volna az elvárásainkat. Talán nem 100%-ban, de nem likvidálta volna a jelenlétünket az európai piacon. A kompromisszum lett volna többek között, pontosan mint a bolgár javaslatban, a 10-napos időszak kivonása a kiküldetés alól. Sajnos szó szerint néhány szavazat hiányzott, hogy elfogadják az általános hozzáállást egy ilyen kompromisszumos formában.

Ugyancsak az Európai Parlament esetében a beszámolót készítők, és más, a piaci ügyekben kulcsfontosságú képviselők, akikkel a TLP augusztus végén találkozott, jó reménységgel vannak. Szerintük van esély a kompromisszum kidolgozására, amely elfogadható lesz a járművezetők szociális biztonságának elmélyítésének hívei számára is, valamint az ezen jelszavak mögé rejtőző politikusok számára is, akiknek protekcionista mozgatórugói vannak, más oldalról pedig nem szünteti meg a közép-európai és balti országok, a Balkán és más, az Unió perifériáján lévő országok szállítmányozóinak jelenlétét az európai uniós fuvarokban. A kompromisszum felülete valószínű a kabotázs lesz. Ott valószínű nem fogjuk megúszni a kiküldetést a járművezető első munkaórájától fogva. Valószínűleg a kabotázs vállalásának lehetősége korlátozva lesz az úgynevezett „cooling period” által, vagyis a néhány napig tartó elválasztó időszak által, amely időnek el kell telnie azelőtt, hogy újabb hasonló megbízást lehessen vállalni a konkrét államban.

Milyen szállítmányozás kerül ki a kiküldetés alól

Ami a határt átlépő szállítmányozás kikerülését illeti a kiküldetés alól, a nyári szünet után Brüsszelben az Európai Unió Tanácsa és az Európai Parlament esetében is kétféle elfogadható koncepcióról beszélnek.

Az egyik a tranzitfuvarok és kétoldali fuvarok kivételét javasolja, ahol a felrakodás vagy a lerakodás a szállítmányozó székhelye szerinti országban történik. A kiküldetés a kabotázsra és az úgynevezett cross-trade műveletekre vonatkozna.

A másik javasolja a kiküldetés alá nem tartozó időszak fenntartását a határon átlépő fuvarok esetében, cross trade-re és kétoldalú szállítmányokra való felosztás nélkül. A különbség az eddigi megközelítéshez képest abban lenne, hogy h az időszakot a valóban ledolgozott órák és a tachográf által rögzített munkaórákra támaszkodva számolnák el, és nem a napok számolásával a pihenőidő figyelembe vételével.

Ez mind arra mutat, hogy a labda még játékban van. A piacpártiak nem teszik le fegyvert. Szerencsére nem vagyunk egyedül, és számíthatunk szövetségesekre. Előttünk pedig intenzív munkával teli idő áll. Mindenesetre azzal kell számolni, hogy jobb most… mint amilyen lesz.

Fotó: Pixabay

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába