A Bizottság tájékoztatása szerint az új, Middle East Crisis Temporary State Aid Framework (METSAF) nevű átmeneti keretet április 29-én fogadták el, és 31 December 2026-ig marad hatályban. A szabálycsomag lehetőséget ad arra, hogy a tagállamok külön programokkal segítsék azokat az ágazatokat, amelyek a leginkább kitettek az üzemanyagárak és műtrágyaárak hirtelen kilengéseinek – ide sorolva a közúti árufuvarozást is.
A keret alapján a kormányok – ha létrehoznak erre szolgáló konstrukciót – megtéríthetik a közlekedési vállalkozásoknál jelentkező, válsághoz köthető többlet-üzemanyagköltségek legfeljebb 70 százalékát. Ennek feltétele, hogy a plusz költséget a kedvezményezettnél igazolni lehessen.
Van egy egyszerűbb út is: a tagállamok adhatnak kedvezményezettenként legfeljebb 50 000 euró támogatást úgy, hogy nem vállalatszintű üzemanyag-adatokra támaszkodnak, hanem a szektor fogyasztását leíró, általános becsléseket és helyettesítő mutatókat használnak.
A közúti közlekedés a keretben név szerint szerepel, a vasút, a belvízi hajózás és az EU-n belüli rövid távú tengeri szállítás mellett.
Nem jár automatikusan pénz a fuvarozóknak
A bizottsági döntés önmagában nem jelenti azt, hogy Brüsszelből „magától” érkezik támogatás a fuvarozóknak. A változás lényege inkább az, hogy a tagállamok nagyobb mozgásteret kapnak olyan programok megtervezéséhez, amelyeket az uniós állami támogatási szabályok mellett is jóvá lehet hagyni. Így előfordulhat, hogy az egyik országban gyorsan elindul egy konstrukció és a cégek hamar pénzhez jutnak, míg máshol ugyanebben az időszakban egy hasonló vállalkozás nem kap semmit – egyszerűen azért, mert a nemzeti hatóságok nem lépnek.
Az IRU üdvözölte, hogy a közúti fuvarozás bekerült a keretbe, ugyanakkor arra figyelmeztetett: a döntő tényező most a tagállami intézkedés lesz.
Raluca Marian, az IRU uniós igazgatója szerint „különösen fontos”, hogy a közúti szállítás kifejezetten az érintett ágazatok között szerepel, mivel az üzemanyagár-sokkok hirtelen hatását a szolgáltatók „nagyon korlátozottan” tudják elviselni.
A szervezet a keret legerősebb elemei között említette, hogy akár a többlet-üzemanyagköltségek 70 százaléka is megtéríthető, illetve hogy előlegfizetésre is van lehetőség, utólagos ellenőrzéssel.
Pozitívumként értékelték a kedvezményezettenkénti 50 000 eurós, egyszerűsített megoldást is, bár az IRU szerint ez az összeg „nagyon alacsony”, és főként a mikrovállalkozásoknak jelenthet érdemi segítséget.
Üzemanyagár-sokk egy eleve alacsony árrésű piacon
A Reuters beszámolója szerint a keret bevezetését az üzemanyag- és műtrágyaárak meredek emelkedése indokolta, amelyet az iráni háborúval és a Hormuzi-szoros – egy kulcsfontosságú tengeri útvonal – gyakorlatilag ellehetetlenülő használatával hoztak összefüggésbe. A Reuters szerint a Bizottság úgy fogalmazott: az átmeneti szabályok azoknak az ágazatoknak szólnak, amelyek közvetlenül ki vannak téve az üzemanyagárak ingadozásának – többek között a mezőgazdaságnak, a halászatnak, a vasútnak, a közúti fuvarozásnak és az Európán belüli hajózásnak.
Az IRU arra is rámutatott, hogy a közúti fuvarozók jellemzően nem fedezik (nem „hedgelik”) az üzemanyag-vásárlásaikat úgy, mint egyes más ágazatok nagyobb szereplői – ezért is lehet kritikus a célzott támogatás.
Az egyszerűsített támogatási út csökkentheti az adminisztrációt, ugyanakkor az 50 000 eurós plafon miatt a közepes és nagyobb flottáknál könnyen kérdésessé válhat, mennyire éri meg ezzel számolni.
A felső korlát kifejezetten azokra az esetekre készült, amikor az állam nem egyenként vizsgálja a vállalatok pontos költségnövekedését, hanem általános becslésekkel dolgozik. Ez gyorsíthatja a kisebb kifizetéseket, viszont nem biztos, hogy arányosan tükrözi a sok járművet üzemeltető cégek kitettségét.
A másik, „nagyobb” megoldás – a igazolt többlet-üzemanyagköltségek akár 70 százalékának megtérítése – várhatóan érdemibb segítséget adhat, cserébe több dokumentációt kérhet a vállalkozásoktól, és több ügyintézést jelenthet az államigazgatásnak is.
Európán belül egyenlőtlen lehet a segítség
A válságkezelő támogatásoknál visszatérő dilemmát ez a keret is előhozza: a jobb költségvetési helyzetben lévő országok gyorsabban tudnak reagálni, vagy nagyvonalúbb programokat indíthatnak, mint azok, amelyek szűkebb mozgástérrel dolgoznak. A Reuters szerint több kormányban már most felmerült az aggodalom, hogy a lépések tovább mélyíthetik a különbségeket a tehetősebb és a szegényebb tagállamok között.
A nemzetközi piacon dolgozó fuvarozóknál mindez újabb versenyhátrányt vagy versenyelőnyt is teremthet. Ha az egyik országban van üzemanyag-támogatás, a másikban pedig nincs hasonló, akkor ugyanazon útvonalakon versenyző, de eltérő országban bejegyzett cégek költségszintje is szétnyílhat.
A Bizottság szerint a cél az, hogy a közel-keleti válság által leginkább érintett ágazatok kapjanak segítséget, miközben elkerülhetők a széles, nem célzott támogatások.
A keret emellett lehetővé teszi, hogy bizonyos autópályadíjvillamosenergiaár-kompenzációs programoknál az elszámolható támogatási intenzitás 50 százalékról akár 70 százalékra emelkedjen a jogosult fogyasztásra. A közúti árufuvarozás szempontjából azonban a legfontosabb részek továbbra is az üzemanyagköltségekhez kapcsolódó szabályok.
