A legutóbbi geopolitikai sokk előtt az uniós közúti fuvarvolumenek 2026-ban és 2027-ben is mérsékelt élénkülést mutathattak volna. Az IRU szerint azonban az iráni háború 2026. február 28-i kitörése, valamint a fokozódó globális kereskedelmi feszültségek megváltoztatták a kilátásokat, és a rövid távú előrejelzéseket jóval bizonytalanabbá tették.
A jelentés szerint az üzemanyagárak az EU-ban a háború kitörését követő hetekben nagyjából 20%-kal ugrottak meg, ami meredeken növelte a már eleve szűk árréssel dolgozó fuvarozók működési költségeit. Az IRU hozzáteszi: mindez egy időben történik azzal, hogy az ellátási láncokat átszervezik, a kereskedelmi áramlásokat pedig új irányokba terelik, ami töredezettebb piacot eredményez – egyes folyosók forgalma nőhet, míg mások nyomás alá kerülhetnek.
A jelentés hozzáteszi, hogy az IRU március közepi мониторozása 20%-os emelkedést mutatott az uniós dízelárakban, a legnagyobb növekedést Spanyolországban regisztrálták, miközben Írországban volt a legmagasabb kútár, €2.3 literenként. A dokumentum azt is megjegyzi, hogy a dízel ára már korábban €2 literenként fölé emelkedett Finnországban, Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Hollandiában.
Több irányból is emelkednek a költségek
Az IRU szerint a mostani szorítás nem csak az üzemanyagról szól. A szervezet úgy látja, hogy az elkövetkező években esedékes több uniós szabályozási változás is drágábbá teheti a dízel-teherautók üzemeltetését – ideértve az ETS2 közúti közlekedésre való kiterjesztését, a CO2-alapú útdíjazás terjedését a Eurovignette-keretrendszer alapján, valamint a nehéz-tehergépjárművekre vonatkozó szigorúbb CO2-kibocsátási előírásokat.
A jelentés szerint a jelenleg 2028-ra tervezett ETS2 gyakorlatilag beépíti a szén-dioxid-költséget a közúti közlekedés által felhasznált fosszilis üzemanyagok árába. Az IRU azt írja, hogy €50–100/tonna CO2 ETS2-ár körülbelül 10%-kal emelheti a dízel kútárát, miközben egyes előrejelzések a évtized későbbi szakaszában jóval magasabb szén-dioxid-árakat valószínűsítenek.
Ezzel párhuzamosan a jelentés szerint Hollandia és Románia 2026-ban vezeti be az Eurovignette-hez kapcsolódó díjfizetési változásokat, és várhatóan más országok is követik őket a következő években. Az IRU megítélése szerint ezek a fejlemények növelik a dízel flották teljes birtoklási költségét, és erősítik az alacsonyabb kibocsátású alternatívák gazdasági indokait – még akkor is, ha a zéró kibocsátású teherautók elterjedése Európában továbbra is egyenetlen.
A kapacitás is komoly aggodalomra ad okot. Az IRU szerint az új uniós teherautó-regisztrációk 2025-ben 6%-kal estek vissza 2024-hez képest, ami lassabb flottamegújításra utal éppen akkor, amikor az üzemeltetők a sofőrpozíciók betöltésével is küzdenek. Az IRU éves sofőrhiány-felmérésének előzetes eredményei szerint 2025-ben a sofőrállások 12.1%-a betöltetlen volt, a hiány különösen éles a kelet-európai uniós országokban, és Németországban, illetve Spanyolországban is magas.
A jelentés hozzáteszi, hogy 2025 végén a szerződéses fuvardíjak meghaladták a spot díjakat, amit az IRU annak jeleként értelmez, hogy a megbízók hosszabb időszakokra igyekeztek kapacitást lekötni, ahogy erősödtek az aggodalmak a jövőbeni elérhetőséggel kapcsolatban.
A kereskedelmi átrendeződések átírhatják a fuvarfolyosókat
Az energiaköltségek mellett az IRU a növekvő külső kereskedelmi nyomásra is rámutat. A jelentés szerint az USA és Kína együtt az EU külső kereskedelmének jelentős részét adják, és az új amerikai vámtarifa-intézkedések várhatóan különösen az exportorientált ipari folyosókat fogják vissza, főként a gépiparhoz és a vegyiparhoz kapcsolódókat.
Az IRU szerint a vegyipar és a gépipar volt az EU 2024-es kereskedelmi többletének két fő motorja, ugyanakkor mindkettő erősen kitett az amerikai piacnak. A jelentés megjegyzi, hogy az USA az EU gép- és szállítóeszköz-exportjának mintegy 21%-át, a vegyipari exportnak pedig 31%-át adja, így az ezekhez az ágazatokhoz kötődő folyosók sérülékenyek lehetnek, ha az amerikai kereslet a magasabb vámok miatt gyengül.
A jelentés arra is figyelmeztet, hogy a kereskedelem eltérítése több kínai árut hozhat Európába, ami növeli a versenynyomást az uniós gyártókon, és akár a blokkon belüli árumozgásokat is átrajzolhatja. Az IRU szerint ennek eredménye inkább a folyosók közötti nagyobb széttartás lesz, nem pedig egy egységes trend az egész európai közúti fuvarpiacon.
A nyomás ellenére az összefoglaló szerint a piac 2024-ben mérsékelten javult. Az EU-ban, Norvégiában, Svájcban és az Egyesült Királyságban a közúti fuvarvolumenek éves alapon 0.5%-kal emelkedtek 2.08 billió tonnakilométerre, így 2024 a harmadik legerősebb év volt a feljegyzések szerint – még ha a járvány utáni csúcs alatt is maradt.
Az IRU azt is kiemeli, hogy a működési hatékonyság továbbra is azon kevés eszközök egyike, amelyet az üzemeltetők közvetlenül kézben tarthatnak. A jelentés szerint az EU-ban az üresfutások aránya nagyjából 20%-ra csökkent, az átlagos hasznos terhelés körülbelül 14.3 tonna/terhelt fuvar szinten stabilizálódott, és az egy tonnakilométerre jutó üzemanyag-felhasználás az elmúlt évtizedben javult.
