2026 első negyedévében látványosan megugrott a spot fuvarajánlatok száma 14 meghatározó európai viszonylaton. Ezzel párhuzamosan a szerződéses fuvarok visszautasítása rekordközeli szintre került, miközben márciusban – a vizsgált útvonalak többségén – éves összevetésben két számjegyű díjnövekedés látszott.
A Trans.eu adatai egy, a 2026 első negyedéves piaci helyzetről szóló webináron hangzottak el. A számok alapján a piac egyre több volument tol át a szerződéses világból a spot irányába: részben a közel-keleti konfliktus miatti bizonytalanságok miatt, de főként azért, mert a fuvarozók költségoldala már több negyedév óta gyorsabban emelkedik, mint a szerződésekben rögzített díjak.
A Trans.eu egy friss héten 800 000 feletti fuvarajánlatot mért, ami nagyjából 12–13 százalékkal haladta meg a korábbi csúcsot. A fuvarkeresséssel kapcsolatos aktivitás januárban és februárban visszaesett, majd márciusban újra erősödött. Ez arra utal, hogy több áru került ki a spot piacra éppen akkor, amikor a fuvarozók is szigorúbban szelektálták, melyik megbízást éri meg elvállalni.
A webinárt Michal Pakulniewicz (European Road Transport Institute) és a Trans.eu szervezte, a beszélgetésben spanyol, olasz, lengyel és osztrák piaci szereplők vettek részt. A panel tagja volt Ewa Wegorkiewicz (Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) és Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
A dízelárat könnyebb továbbhárítani – a többi tételt már nem
A költségemelkedés legszembetűnőbb eleme a dízel, de a panel résztvevői egybehangzóan azt mondták: az üzemanyag inkább katalizátor, nem a probléma gyökere.
Tobia Mazzi, az Arcese Trasporti beszerzési területének vezetője szerint a tárgyalásokon ma már tételesen kell megmutatni, miből áll össze a költség: a sofőrbérekből, a járművek karbantartásából, a szerződések kezeléséből, a Mobilitási Csomag előírásainak teljesítéséből, valamint az intelligens tachográfokra való átállás terheiből.
„A költségek folyamatosan nőnek, és azok a cégek, amelyek nem tudnak bármilyen szintű nyereségességet elérni, be fognak zárni” – fogalmazott.
Maciej Zwyrtek, a Kuźnia Trans értékesítési igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a jövedelmezőséget ma már útvonalanként és ügyfelenként, szinte valós időben kell követni. A havi szintű utólagos értékelések sokszor túl későn jelzik, hogy beavatkozásra lenne szükség.
Példaként a március eleji helyzetet hozta: az olajárak nyomása már az első héten látszott, a spot díjak mégis csak a második héttől kezdtek érdemben emelkedni. A fuvarozók a költségnövekedést azonnal megérzik, a piac viszont késéssel árazza be – így a szűk marzzsal dolgozó vállalkozások finanszírozzák a különbséget.
A kötelező üzemanyag-felár sem állítja meg a visszautasításokat
Több európai országban már működnek automatikus megoldások az üzemanyagárak ingadozásának kezelésére.
Jose Manuel Pardo, az ASTIC műszaki osztályának vezetője elmondta: Spanyolországban a kötelező mechanizmus jelenleg a dízelköltség-emelkedés 40 százalékát automatikusan beépíti a fuvardíjba a szerződéskötés és a teljesítés közötti időszakra vonatkozóan. A korrekció nem „kikapcsolható” az ügyféllel kötött megállapodással. Hozzátette: Olaszországban, Franciaországban és Németországban is léteznek hasonló megoldások.
A védelem ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a fuvarok biztosan teljesülnek. Ewa Wegorkiewicz szerint a szerződéses megbízások visszautasítási aránya 2025 negyedik negyedévében rekordot döntött, és a tendencia 2026 elején is folytatódott – még ott is, ahol az üzemanyag-felár alkalmazása kötelező.
Ennek egyik oka, hogy a felár csak egyetlen tételt fed le. A sofőrbérek, a szabályozási megfelelés, a járműköltségek és a finanszírozási nyomás egyszerre romlott a fuvarozók oldalán.
A megbízók is alkalmazkodnak. Korábban jellemző volt, hogy a volumen nagyjából 95 százaléka szerződésben futott, a spot pedig csak „pufferként” szolgált. Wegorkiewicz szerint ma már sokan tudatosan nagyobb részt hagynak a spot piacon, mert úgy számolnak: a szerződéses fuvarozók amúgy is vissza fogják adni a veszteséges fuvarokat.
Egyetlen ügyfél is padlóra küldhet egy fuvarozót – mérettől függetlenül
A leggyorsabban a legkisebb szereplők kerülnek bajba, de a panel szerint nem a cégméret húzza meg az igazi választóvonalat, hanem a függőség.
Pardo úgy fogalmazott: ha egy fuvarozó gyakorlatilag egyetlen megbízóra támaszkodik, minimális a mozgástere a költségek áthárítására – függetlenül attól, mekkora flottával dolgozik. Ugyanez a kockázat a közepes cégeknél is megjelenhet, ha túl kevés ügyfélre épül az üzlet.
A Trans.eu értelmezésében a „kis fuvarozó” gyakran 1–2 teherautóval működő vállalkozást jelent. Lengyelországban a platform fuvarozói bázisának körülbelül 80 százaléka ebbe a körbe tartozik. Wegorkiewicz szerint sokan közülük kiszállnak a piacról, vagy inkább nagyobb cégeknek dolgoznak alvállalkozóként, mert az önálló működés egyre kevésbé kifizetődő.
Olaszországban a mikrovállalkozásokra nehezedő nyomás egy olyan iparági javaslatot is életre hívott – Mazzi hangsúlyozta, hogy egyelőre nem fogadták el –, amely szerint egyes kis fuvarozók tizenötezer euró támogatást kapnának a piac elhagyásáért.
Az üzemanyagár-sokk normál helyzetben felgyorsíthatná a dízeltől való elmozdulást, de egy „túlélő évben” ez aligha megy gyorsan. Zwyrtek szerint két–öt százalékos nyereségszint nélkül a fuvarozók nem tudják finanszírozni az elektromos, hidrogénes vagy más alternatív hajtású beruházásokat, különösen a hosszú távú fuvarfeladatoknál.
Az LNG jó példa arra, milyen gyorsan tud megváltozni a matek: az ukrajnai háború kitörése után az LNG ára megugrott, és sok gázüzemű teherautót leállítottak, mert a megoldás elvesztette az árverseny-előnyét. Zwyrtek szerint az Európai Unió ETS 2 kibocsátáskereskedelmi rendszere a következő években további nyomást helyezhet a dízel költségére.
Az MI-nél már nem az algoritmus a szűk keresztmetszet
A digitalizációban hasonló mintázat rajzolódik ki. Jalna Afridi, a Fercam Austria innovációs és digitális projektmenedzsere szerint sok vállalat invesztál a mesterséges intelligenciába, de a mindennapi működésbe való beépítés gyakran elakad, mert a háttérben futó manuális folyamatok nincsenek elég pontosan definiálva.
Wegorkiewicz úgy látja, az MI-alapú fuvarpárosítás három pilléren áll: algoritmusokon, adatokon és bizalmon. Ma már nem az algoritmus a legnehezebb kérdés, hanem a megbízható adatbázis és az ellenőrzött szereplőkből álló hálózat – olyan háttérrel, mint a fizetési garanciák és a kiberbiztonsági védelem.
Egy platform össze tudja kötni a megbízót a fuvarozóval. De ha a fuvarozó megbízhatósága kérdéses, vagy a fizetési kockázat nincs kezelve, az automatizált párosítás önmagában nem oldja meg a problémát.
2026 a túlélésről szól, 2027 lehet az újjáépítés éve
A panel összképe szerint 2026 sok szereplőnek inkább a stabilizálás, mintsem a növekedés időszaka.
Mazzi szerint a cél rövid távon nem a bővülés, hanem a veszteségek elkerülése, hogy legyen mire építeni a következő évben. Pardo középtávon derűlátóbb: a közúti fuvarozás továbbra is nélkülözhetetlen, és akik talpon maradnak, azok idővel profitálhatnak a szűkülő kapacitásból.
Zwyrtek hozzátette: a sofőrhiány tartósan feszíti a kapacitásoldalt, és iparági becslések szerint Európában 2030-ra akár egymillió sofőr is hiányozhat.
További olvasnivaló
Ha a spot piac felfutása mellett a költségnyomás és a megfelelési terhek érdekelnek, az alábbi cikkek segítenek megérteni, milyen szabályozási és pénzügyi kockázatok formálják most a fuvarozók mozgásterét Európában.
- Európai fuvarozói csődhullám: mi történik a piacon?
– Rálátást ad arra, hogyan jelenik meg a nyereségességi szűkülés a fizetésképtelenségi adatokban, és miért válhat 2026 valóban „túlélő évvé” sok fuvarozónál.
