Lepsze stawki i większa siła – czyli co daje klaster transportowy

W naszym kraju działa ponad 200 klastrów i są to głównie grupy skoncentrowane wokół jakiejś technologii lub branży produkcyjnej. Czym jest klaster? To przeważnie grupa firm z jednej lub kilku zbliżonych branż, która działa na określonym terenie i jest powiązana także z instytucjami publicznymi, samorządowymi, uczelniami i ośrodkami badawczymi oraz organizacjami biznesowymi. Przedsiębiorstwa wchodzące w skład klastra mogą ze sobą konkurować, ale jednocześnie współpracują ze sobą np. promując się wspólnie na rynkach zagranicznych, pracując nad rozwojem nowych technologii przy udziale instytucji naukowych czy tworząc wspólną ofertę dla potencjalnych klientów. Udział w klastrze może dać firmom przewagę konkurencyjną, np. wtedy, gdy przy udziale uczelni i naukowców pracują  nad nową technologią potrzebną w prowadzeniu biznesu.

Małe firmy silne jak koncern

Pierwsze polskie klastry transportowe zakładano kilka lat temu. W 2012 r. powstał klaster SpediGo Polish Group, skupiający przedsiębiorców reprezentujących branżę transportową z województw mazowieckiego, łódzkiego i podkarpackiego. Robert Sadowski, współwłaściciel Sawa Logistic, wychodząc z inicjatywą stworzenia klastra, chciał przede wszystkim zbudować wsparcie dla małych i średnich przedsiębiorców transportowych, którzy pojedynczo nie są w stanie wiele zwojować. A razem byliby silniejsi.

To często jest „one man army”, czyli człowiek, który sam jeździ, załatwia sprawy księgowe, ubezpieczeniowe i wiele innych. Jako grupa firm zaczęliśmy rozmawiać z operatorami telekomunikacyjnymi, giełdami transportowymi czy firmami ubezpieczeniowymi w sprawie niższych stawek dla naszych członków – mówi Robert Sadowski.

Idea klastra wykrystalizowała się w 2010 r. Wtedy Sadowski dowiedział się, że w ramach funduszy unijnych można pozyskać wsparcie na stworzenie klastra. Sam pomysł zrobienia czegoś wspólnie w ramach grupy firm, które znał, świtał mu już znacznie wcześniej. Starania o fundusze unijne nie powiodły się jednak.

Pomysłami, które miał SpediGo Polish Group, były też szkolenia dla kierowców z jazdy w trudnym terenie czy zakup sprzętu do przewozu ładunków niebezpiecznych (ADR).

Klaster składał też oferty usług firmom produkcyjnym. – Firmy, które do nas przystąpiły lub podpisały list intencyjny stanowiły grupę dysponującą w sumie setką samochodów. Uważaliśmy, że to może być atrakcyjna propozycja dla załadowców, zwłaszcza, że oferowaliśmy klientom możliwość lokalizowania położenia naszych samochodów. Niestety odzewu z rynku nie było – opowiada Robert Sadowski. Zabrakło więc impulsu do dalszego rozwoju klastra.

Zagraniczne kontakty i dostęp do naukowców

Także w 2012 roku powołano do życia także Klaster Logistyczno Transportowy Północ-Południe, do którego należy ponad 80 członków. Są wśród nich firmy logistyczne i transportowe, produkcyjne, związane z żeglugą, porty, stocznie i oraz gminy i instytucje publiczne. Głównym celem LTPP jest tworzenie i rozwój pomorskiego multimodalnego węzła logistycznego.

Działamy przede wszystkim na poziomie strategicznym. Lobbujemy za ustawami, które pomogłyby w rozwoju węzła logistycznego, promujemy eksport naszych członków, bierzemy udział w misjach gospodarczych – wyjaśnia Marek Świeczkowski, przewodniczący rady LTPP.

Jako, że klaster usytuowany jest nad morzem, jego działalność nakierowana jest w znacznym stopniu na transport morski. Firmy należące do niego zaprojektowały i wyprodukowały np. elektryczny prom, który kursuje wahadłowo po jednym z norweskich fiordów. – Jednostka ta pływa już dwa lata. Może zabrać na pokład 120 aut i 360 pasażerów. To przykład transportu przyjaznego dla środowiska – dodaje Świeczkowski. Nad zamówieniem podobnego promu zastanawiają się burmistrz Helu i prezydent Gdańska. – Prom mógłby kursować między tymi portami. Być może uda się zdobyć fundusze unijne na jego sfinansowanie – mówi Świeczkowski. Taka alternatywa dla transportu między Trójmiastem a Półwyspem Helskim, zwłaszcza w sezonie letnim, byłaby dla wielu kierowców prawdziwym wybawieniem od jazdy zakorkowaną szosą.

Jeśli chodzi o korzyści jakie czerpią z udziału w klastrze LTPP jego członkowie, to według Marka Świeczkowskiego, to przede wszystkim możliwość szerokich kontaktów między firmami i instytucjami takim np. jak Politechnika Gdańska. – To dostęp do badań naukowych, które mogą być ważne dla przedsiębiorców. Mamy także kontakty z klastrami z innych państw – z Bułgarii, Hiszpanii i Włoch – dodaje Świeczkowski.

W 2013 r. zaistniał Klaster Nowoczesnych Systemów Transportowych, którego utworzenie dofinansowane zostało z funduszy unijnych. Owocem działalności tego klastra była platforma informatyczna służąca m.in. do szacowanie kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych, diagnozy wymagań dotyczących parku maszynowego, urządzeń i instalacji itd.

Z kolei w 2014 r. zainaugurował działalność Klaster Inteligentnych Systemów Transportowych, który za cele stawia sobie m.in.: wsparcie rozwoju w dziedzinie inteligentnych systemów transportowych. Klaster liczy blisko 60 członków, w tym 24 firmy i trzy instytucje badawcze.

Te przykłady klastrów związanych z transportem to jednak niewielki ułamek na tle wszystkich działających w Polsce.

Przeszkadza mentalność?

Dlaczego polskie firmy transportowe nie garną się do tworzenia klastrów, choć taka forma współdziałania może dać rozmaite korzyści? Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, uważa, że sytuacja branży jest nadal na tyle dobra, że przedsiębiorcy nie czują takiej potrzeby.

W Polsce jest jeszcze za dobrze. Każdy uważa, że sam sobie da radę. Kiedy będzie trochę gorzej, ludzie zaczną myśleć, co zrobić – mówi Leszek Luda. 

Wtedy być może dojdą do wniosku, że połączenie sił jest rozwiązaniem.

A problemy, z którymi będą się musieli zmierzyć przedsiębiorcy już są odczuwalne i będą się prawdopodobnie nasilać. To choćby kwestia płacy minimalnej dla kierowców, którą wprowadziło kilka krajów z zachodniej części Unii Europejskiej.

W tej chwili branża transportowa jest bardzo rozdrobniona – 80 proc. polskich firm ma do 10 samochodów. Na dodatek cały czas zmniejsza się liczba firm większych, takich, które mają floty powyżej 100 pojazdów. Z tego co wiem, niektóre z nich będą ograniczać flotę nawet o 10 proc. A jednym z powodów jest to, że kraje UE narzucają polskim pracodawcom swoje stawki płacy minimalnej – dodaje Leszek Luda.

Prezes Polskiej Unii Transportu tłumaczy, że większe firmy muszą myśleć o opłacalności i dlatego porzucają ledwie opłacalne kontrakty. Skutek tego jest taki, że jeśli wzięły w leasing samochód na 3-4 lata, to tej umowy leasingowej teraz już nie przedłużą.

Zdaniem Leszka Ludy oprócz tego, że firmy transportowe nie są jeszcze przyciśnięte do muru, przeszkodą w tworzeniu klastrów transportowych jest także mentalność polskich przedsiębiorców.

Brakuje im zaufania do innych przedsiębiorców. Być może obawiają się tego, że ktoś będzie ich chciał, mówiąc potocznie, „wyrolować”. To oczywiście jeszcze pokłosie myślenia z poprzedniego sytemu – stwierdza Luda.

Trzeba pamiętać, że wiele polskich firm transportowych tworzyli kierowcy, którzy w czasach PRL-u nie zarabiali jakoś szczególnie dobrze. Musieli sobie wtedy jakoś radzić, co niekiedy odbywało się w nie do końca uczciwy sposób (np. robieniem kursów na lewo albo handlowaniem paliwem spuszczanym z banku).

Lepsze nastawienie firm transportowych do tworzenia klastrów może też wywołać zmiana pokoleniowa.

Młodsi przedsiębiorcy mają już inne podejście do biznesu. Potrafią liczyć i są bardziej skłonni do takiej formy współpracy jaką są klastry – ocenia Luda.

Na Zachodzie to działa

Przykłady z krajów Europy Zachodniej dowodzą, że klaster transportowy może być przedsięwzięciem z sukcesem i to nieraz spektakularnym.

W Niemczech, tuż przy granicy z Polską działa klaster transportowy utworzy pod obsługę huty wybudowanej w Eisenhüttenstadt.

Przewoźnicy zebrali się razem i świadczą usługi transportowe dla huty oraz papierni, do których dowożą surowce i makulaturę do przeróbki. Dzięki temu wspólnie negocjują ceny usług dla tych zakładów – mówi Leszek Luda.

Ciekawym przykładem jest klaster transportowy z Padborga, niewielkiego miasta w Danii, położonego na granicy z Niemcami. Przez miasteczko przewija się codziennie kilka tysięcy ciężarówek. Wszystko to zaczęło się od tego, że był to przystanek dla kierowców wiozących produkty duńskich rolników do innych krajów Europy. Pierwotnie transport towarowy odbywał się pociągami, ale w ostatnich dekadach rolę tę przejęły samochody.

Przy takim natężeniu ruchu, większość aktywności ekonomicznej w okolicy skupia się na obsłudze ruchu transportowego. Wokół Padborga wyrosły magazyny, stacje naprawcze i benzynowe, kafejki i motele itp. To przykład klastra transportowego, który jest największym pracodawcą w okolicy (na obszarze kilku kilometrów działają dziesiątki firm transportowych, w tym lokalne biura międzynarodowych grup), a większość przedsiębiorstw w mieście działa w branży transportowej i logistycznej.

Rozwój klastra w Padborgu jest rezultatem rosnącego ruchu towarowego między Danią a Unią Europejską. Miasto stało się największym hubem transportowym w tym kraju, zarówno pod względem wielkości ładunków, jak i ich wartości (nawet w skali Europy Północnej i Środkowej).

Działalność klastra wspiera branżowe Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Dania (ITD), które zrzesza kilkaset międzynarodowych firm. Władze publiczne miasta też pomagają, poprzez decyzje lokalizacyjne, inwestycje transportowe i działania edukacyjne i szkoleniowe.

Władze uznały także, że przyszły rozwój Centrum Transportowego i Logistycznego w Padborgu jest ściśle uzależniony od konkurencyjności lokalnego handlu i przemysłu. Dlatego przygotowały strategię „Padborg 2030” zawierającą wizję rozwoju centrum jako super klastra w skali całej Północnej Europy. Koncepcja ta zakłada w przyszłości integrację transportu kołowego, kolejowego i tzw. autostrady morskiej w jedną całość zarządzaną zgodnie z regułami zrównoważonego rozwoju. Oprócz wizji przyszłości władze publiczne zabiegają też o fundusze, m.in. z dotacji unijnych.

Foto: images.volvotrucks.com