Autonominiai vilkikai žada mažesnes sąnaudas, tačiau ekspertai įžvelgia kliūčių

Vairuotojų atsisakymas nebūtinai sumažins sąnaudas

Vienas svarbiausių autonominio krovininio transporto plėtros klausimų – ekonominis tokios technologijos pagrįstumas. Nors galimybė gabenti krovinius be vairuotojo gali atrodyti patraukli transporto bendrovėms, M. Vilkickas ragina vertinti ne tik galimą darbo sąnaudų sumažėjimą, bet ir papildomas išlaidas, kurių pareikalautų autonominių transporto priemonių eksploatavimas.

Pažvelkime į šį klausimą plačiau: ką pasaulis apskritai nori išspręsti autonominiais automobiliais? Kokias konkrečias ir esmines problemas? Be įvairių vizijų ir lūkesčių, aiškių atsakymų kol kas nematau“, – sako KTU lektorius.

Pasak jo, autonominių transporto priemonių veikimui reikėtų ne tik pačių vairavimo sistemų, bet ir specialistų, galinčių užtikrinti sklandų jų darbą. Transporto priemones ir toliau tektų techniškai prižiūrėti, remontuoti, šalinti gedimus bei spręsti nestandartines situacijas.

Be to, bent artimiausioje perspektyvoje gali prireikti nuotolinių operatorių, kurie prireikus padėtų autonominėms transporto priemonėms.

Net ir atsisakius vairuotojo, žmogaus poreikis transporto sistemoje niekur nedingsta. Autonominius automobilius vis tiek reikės prižiūrėti ir remontuoti, spręsti techninius gedimus bei nestandartines situacijas. Bent artimiausioje perspektyvoje tam tikrais atvejais gali prireikti ir nuotolinių operatorių“, – pažymi M. Vilkickas.

Ekspertas atkreipia dėmesį ir į galimą nuotolinio valdymo problemą. Jeigu operatoriaus pagalbos vienu metu prireiktų kelioms transporto priemonėms, bendrovė turėtų užtikrinti, kad į kiekvieną situaciją būtų sureaguota pakankamai greitai.

Vien vairuotojo pašalinimas iš transporto priemonės dar nereiškia, kad išnyktų visos su jo darbu susijusios sąnaudos. Dalis šiandien vairuotojų atliekamų funkcijų turėtų būti perduotos kitiems darbuotojams arba technologinėms sistemoms.

Vairuotojų atsisakymas nebūtinai reikštų tokį didelį sąnaudų sumažėjimą, kokio būtų galima tikėtis. Daugelis funkcijų, kurias šiandien atlieka vairuotojai, niekur nedingtų – jas tiesiog turėtų perimti kiti žmonės ar sistemos“, – teigia M. Vilkickas.

Didžiausias išbandymas – bendras eismas

Autonominių vilkikų naudojimą tarptautiniuose krovinių vežimuose apsunkintų ir dabartinės kelių infrastruktūros ypatumai.

M. Vilkicko teigimu, autonominio vairavimo sistemoms svarbu, kad kelio ženklai, horizontalusis ženklinimas ir kelio danga būtų tinkamos būklės, o eismo organizavimas – aiškus ir vienareikšmis.

Tačiau esama infrastruktūra ne visada atitinka tokius reikalavimus. Kai kuriose situacijose net patyrusiems vairuotojams kyla klausimų dėl Kelių eismo taisyklių taikymo, todėl autonominėms sistemoms tokios aplinkybės galėtų tapti papildomu iššūkiu.

Jei autonominius automobilius įtrauktume į esamą, ne visada geros kokybės infrastruktūrą, kurioje eismas taip pat ne visuomet organizuojamas vienareikšmiškai, tikėtina, susidurtume su papildomomis problemomis“, – sako ekspertas.

Kitas svarbus aspektas – autonominių ir žmonių vairuojamų transporto priemonių sąveika.

Autonominiai vilkikai turėtų dalyvauti eisme kartu su įprastais automobiliais ir kitais eismo dalyviais, kurių elgesys ne visada nuspėjamas. Dėl to autonominio vairavimo sistemoms tektų atpažinti ne tik standartines eismo situacijas, bet ir prisitaikyti prie kitų vairuotojų klaidų ar sąmoningai neįprastų veiksmų.

Mišriame eisme autonominiams automobiliams tektų susidurti ir su žmonių elgesiu. Tikėtina, atsirastų vairuotojų, kurie specialiai bandytų autonominių automobilių reakcijas ar jų galimybių ribas“, – svarsto M. Vilkickas.

Atskiri transporto koridoriai pareikalautų didelių investicijų

KTU lektoriaus vertinimu, technologiškai paprastesnis sprendimas būtų autonominiam transportui sukurti atskirą infrastruktūrą, kurioje transporto priemonės galėtų judėti be tiesioginės sąveikos su žmonių vairuojamais automobiliais, pėsčiaisiais ar dviratininkais.

Krovinių vežimo sektoriuje toks modelis galėtų reikšti specialiai autonominėms transporto priemonėms pritaikytus transporto koridorius. Vis dėlto jų įrengimas pareikalautų didelių investicijų ir esamos infrastruktūros pertvarkymo.

Alternatyva būtų tobulinti dabartinius kelius, juose diegiant papildomus jutiklius, kameras, duomenų perdavimo ir apdorojimo sistemas.

Tačiau ir šis sprendimas turėtų savo kainą. Visai papildomai infrastruktūrai reikėtų nuolatinės techninės priežiūros, o jos veikimą turėtų užtikrinti inžinieriai, technikai ir informacinių technologijų specialistai.

Todėl vertinant autonominių vilkikų ekonominę naudą reikėtų skaičiuoti ne tik transporto priemonių įsigijimo bei eksploatavimo, bet ir joms būtinos infrastruktūros kūrimo bei priežiūros sąnaudas.

Tai panašu į bandymą seną pastatą pritaikyti visiškai naujiems poreikiams arba 1980-ųjų benzininį automobilį perdaryti į šiuolaikinį hibridą. Kažkokį rezultatą galima pasiekti, tačiau jis nebūtinai prilygs tam, kas nuo pat pradžių buvo projektuota pagal šiandienos reikalavimus“, – aiškina M. Vilkickas.

Ekspertas kelia klausimą, ar tokios investicijos būtų ekonomiškai ir ekologiškai pagrįstos bei leistų autonominio transporto paslaugoms tapti pigesnėms už dabartines.

Kas atsakytų už autonominio vilkiko sukeltą avariją?

Ne mažiau svarbi kliūtis autonominio krovininio transporto plėtrai – teisinės atsakomybės klausimai.

Šiuo metu transporto priemonę valdantis vairuotojas privalo laikytis Kelių eismo taisyklių ir priimti sprendimus sudėtingose situacijose. Autonominio vairavimo atveju šios funkcijos būtų perduotos technologinei sistemai, todėl kiltų klausimas, kas atsakytų už jos priimtus sprendimus.

Pasak M. Vilkicko, atsakomybės grandinėje galėtų atsirasti transporto priemonės gamintojas, autonominio vairavimo sistemos kūrėjas, operatorius ar kiti subjektai.

Tai ypač aktualu kritinėse situacijose, kai autonominė sistema turi rinktis iš kelių galimų veiksmų, kurių kiekvienas gali sukelti neigiamų pasekmių.

Tokios aplinkybės keltų ne vien techninius, bet ir teisinius bei etinius klausimus. Reikėtų nustatyti, kas apibrėžia autonominės sistemos veikimo taisykles, kaip vertinami jos sprendimai ir kam tenka atsakomybė įvykus eismo įvykiui.

M. Vilkicko nuomone, autonominio vairavimo reglamentavimo klausimams Lietuvoje kol kas skiriama nepakankamai dėmesio.

Trūksta teisininkų siūlymų, kaip autonominis vairavimas turėtų būti reglamentuojamas. Į diskusiją turėtų įsitraukti ir visuomenė – turime apsispręsti, pagal kokias taisykles ši technologija turėtų veikti ir kas užtikrintų jų laikymąsi“, – teigia ekspertas.

Technologinė pažanga dar negarantuoja ekonominės naudos

Autonominis krovininis transportas gali tapti viena iš transporto sektoriaus raidos krypčių, tačiau, M. Vilkicko vertinimu, vien technologinių galimybių nepakanka pagrįsti tokios sistemos diegimą.

Transporto bendrovėms svarbiausia būtų įvertinti visą autonominių transporto priemonių naudojimo modelį – nuo jų techninės priežiūros ir nuotolinės kontrolės iki infrastruktūros bei atsakomybės už eismo saugumą.

Dėl to autonominio vairavimo ekonominę naudą reikėtų vertinti atsižvelgiant į visas su šia technologija susijusias išlaidas, o ne vien į galimybę sumažinti vairuotojų poreikį.

Pasak KTU eksperto, technologijų diegimas turėtų prasidėti nuo aiškiai apibrėžtos problemos, kurią siekiama išspręsti, o ne nuo pačios technologijos galimybių demonstravimo.

Žmonės kuria technologijas, tačiau jos neturėtų tapti savitiksliu – pirmiausia ką nors sukurti, o tik paskui ieškoti, kur tai pritaikyti. Jos turi būti kuriamos žmonėms, ir tai turėtume prisiminti“, – pabrėžia M. Vilkickas.