Būtent „Dachser“ šiuo metu įvairiuose Europos miestuose diegia tiekimo be išmetamųjų teršalų (Dachser Emissions Free Delivery) paslaugą. Šiuo metu ši koncepcija yra vykdoma 12-oje miestų centrų ir jūs paminėjote, jog įmonė žada šį savo pasiūlymą dar labiau plėsti. Kuriuose miestuose artimiausiu metu galima tikėtis „Dachser“ prekės ženklo tiekimo be išmetamųjų teršalų paslaugų?
Žinoma, šiuo metu tokią nulinės emisijos paslaugą vykdome 12-oje Europos miestų ir artimiausiu laiku, per du metus ketiname ją išplėsti dar 10-tyje vietų. Dar nenusprendėme, kokie tai bus miestai, tačiau mūsų dėmesys yra nukreiptas į miestų centrus ir metropolijas, kuriose gyvena daugiau kaip 1 mln. gyventojų.
Ar ketinate pradėti veiklą Vidurio ir Rytų Europos miestuose?
Išrinksime miestus esančius mūsų europiniame tinkle, kuris apima visas Europos Sąjungos šalis bei Norvegiją ir Šveicariją. Tų miestų dar neišrinkome, tačiau be abejo, tą padarysime artimiausių mėnesių bėgyje.
Viena pagrindinių transporto srities temų yra ribotą teršalų kiekį išmetančių variklių klausimas, kur šiuo metu pirmauja elektrifikacija. Kaip šis procesas atrodo „Dachser“ kompanijoje?
Šį procesą mes pradėjome jau 2016 m. miesto sąlygomis. Tuomet rinkoje dar nebuvo elektrinių transporto priemonių, o tik jų prototipai. Bendradarbiavome su daugeliu automobilių rinkos dalyvių, visų pirma su „Daimler“ įmone.
2018 m. pirmą kartą pradėjome teikti nulinės emisijos tiekimų paslaugą elektriniais sunkvežimiais Štutgarte. Kaip minėjau, 2023 metų pradžioje tokio pobūdžio paslaugas vykdėme jau 12-oje Europos miestų. Priežastis, dėl kurios taip ilgai užtruko patekimas į tuos 12 miestų yra ta, kad tiesiog, rinkoje nebuvo 7,5-18 tonų sunkvežimių varomų elektriniu varikliu su standartiniu inventoriumi. Šiuo metu jie jau yra prieinami ir, nors vis dar su kai kuriais tiekimais vėluojame, galima juos užsakyti ir panaudoti.
Ar šios transporto priemonės yra jūsų pačių, ar jos priklauso jūsų subrangovų transporto parkui?
Turime labai nedidelį nuosavą parką, visų pirma – bendradarbiaujame su partneriais. Tačiau, kalbant apie elektrines transporto priemones, programos pradžioje dauguma jų buvo mūsų. Beje, šiandien mes remiame savo subrangovus, kurie perka ar nuomoja tokio tipo automobilius. Turime net ir specialią rėmimo programą, kurios tikslas yra padėti keisti savo parką elektrinio transporto priemonėmis.
„Dachser“ nuotr.
Taigi, kada „Dachser“ ketina būti visiškai „be išmetamųjų dujų“? Darau prielaidą, kad toks yra jūsų galutinis tikslas.
Į šitą klausimą reikia žvelgti kaip į 1, 2 ir 3 išmetamųjų teršalų tikslų taikymo sritį. 1 ir 2 sritis – tai mūsų įmonės anglies pėdsakas, taigi išmetamieji teršalai patenkantys į aplinką iš mūsų transporto priemonių, priekabų, pastatų. 3 sritis – tai išmetamieji teršalai susiję su produktais ir paslaugomis, kurias įgyjame rinkoje. Pastarieji sudaro net 95 procentus visų mūsų išmetamųjų teršalų kiekio.
Kalbant apie 1 ir 2 sritis, mūsų tikslas yra tapti nulinės emisijos įmone pasauliniu mastu jau 2040 m. Tikiu, kad šį tikslą Europoje pasieksime anksčiau, nes tai yra pasaulinės reikšmės tikslas. Kalbant apie 3 sritį, be abejo, tai pasiekti bus daug sunkiau. Juk negalime pasakyti savo partneriams, pavyzdžiui, laivų savininkams, kaip jie privalo tvarkyti savo reikalus.
Bendrai, mūsų tikslas yra pasiekti visišką, nulinį teršalų išmetimą 2025 m. Kai kuriuose regionuose šį tikslą gali mums pavykti įgyvendinti anksčiau. Tikimės tą pasiekti Europoje, tačiau sunku numatyti, kokiu mastu tai galėsime įvykdyti visose rinkose.
Suprantu, kad nulinę emisiją kelių transporto srityje greičiausiai ir lengviausiai bus įmanoma pasiekti būtent Europoje?
Tikrai taip, toks yra mūsų pagrindinis tikslas. Tai liečia mūsų pačių, 1 ir 2 srities išmetamųjų teršalų atvejį. Kitas žingsnis bus mūsų partnerių ir subrangovų išmetamųjų teršalų klausimo sprendimas. Aktualiai dirbame su konsultavimo įmone, siekdami paruošti aiškų, patikimą planą visoms emisijų kategorijoms, įskaitant sunkiųjų krovinių transportą Europoje. Tačiau Europoje kiekviena šalis turi savo teisinę sistemą, kuri apibūdina, kokiu būdu bus siekiamas tikslas mažinti išmetamų teršalų kiekį. Šiuo metu rengiame detalųjį planą, nurodantį, kaip pasiekti grynąjį nulinį išmetamųjų teršalų kiekį skirtinguose regionuose ir skirtinguose rinkos segmentuose.
Transporto elektrifikavimas tai ne tik pačių transporto priemonių klausimas. Jų įkrovimo infrastruktūra be abejo taip pat yra labai svarbi. O mažas įkrovimo stočių tinklo tankis yra viena pagrindinių transporto elektrifikavimo kliūčių. Ar planuojate kurti savo infrastruktūrą ar remti kitus subjektus, formuojančius tokį tinklą?
Svarbus klausimas yra įkrovimas, bet ir šios infrastruktūros valdymas, o taip pat elektros tinklo apkrovos valdymas. Pernai pasirinkome tris savo filialus: Hamburge, vietovėje Malš netoli Karlsrūhės ir Freiburge. Šiose bazėse planuojama dislokuoti 10 ir daugiau elektrinių sunkvežimių bei įrengti reikiamą įkrovimo infrastruktūrą. Išnagrinėsime visus iššūkius, susijusius su šios infrastruktūros valdymu, energetinių tinklų įtampa ir apkrova.
Šį projektą pradėjome minėtuose trijuose filialuose siekdami išmokti elektrinio transporto priemonių parko valdymo. Privalome sugebėti greitai įkrauti tiek trumpalaikes, tiek tolimųjų reisų transporto priemones mūsų bazėse, atsižvelgiant į skirtingą įkrovimo laiką ir baterijos talpą. Šiuo metu vykdome darbus susijusius su įvairiomis idėjomis, kurios padėtų surasti būdą šios sistemos įgyvendinimui. Pavyzdžiui, Hamburge turime nedidelę bazę, tačiau likusiose vietose erdvės yra daugiau. Privalome atsižvelgti į įvairius klausimus. Šiose trijose lokalizacijose bandome įvairias galimybes.
Jūs minėjote tolimųjų reisų sunkvežimius. Pavyzdžiui, Lenkijoje daugelis vežėjų atsargiai vertina elektrinius sunkvežimius ir galimybę juos naudoti ilguose reisuose dėl ribotų pajėgumų. Jie teigia, kad tokie automobiliai tinkamiausi yra „paskutinės mylios“ operacijoms, miesto ar regiono tiekimams, bet ne ilgiems maršrutams.
Miestuose naudojame eActros automobilius, kurie, priklausomai nuo baterijos rūšies, pravažiuoja apie 300-400 km. Ir jie veikia labai gerai. Beje, neturime šių transporto priemonių naudojimo patirties ilguose maršrutuose.
Mūsų pirmasis elektrinis sunkvežimis „DAF“ galės pravažiuoti apie 200 km. Mes jį užsakėme dar 2021 m. ir jis mus pasiekė tik dabar. Tai buvo vienas pirmųjų elektra varomų automobilių. Naujos kartos „Volvo“ elektromobilių, kuriuos naudosime Prahoje, pajėgumas jau bus apie 350 km. Tačiau šį sunkvežimį, prieš paleidžiant jį į reisą, turėsime dar išbandyti.
Naujausia „Daimler“ ir „MAN“ sunkvežimių nauja karta vienu įkrovimu turi nuvažiuoti jau apie 500 km. Jau užsakėme keletą tokių sunkvežimių ir jie mus pasieks 2024 ir 2025 metais. Taigi, galime sakyti, kad šiuo metu elektrinių sunkvežimių pajėgumas tai jau 500 km. Norint pravažiuoti dar ilgesnius maršrutus, reikia diegti kitas technologijas. Mūsų manymu, tai bus elektriniai sunkvežimiai varomi vandenilio kuro elementais (FCEV).
Mūsų transporto priemonių parke turime jau vieną tokį automobilį – tai „Hyundai“, kuris netrukus važinės tarp mūsų filialų Magdeburge ir Berlyne (interviu paimtas gegužės mėnesio antrąją savaitę – red.). Be to, taip pat užsakėme FCEV sunkvežimį mūsų filialui Hamburge, tačiau šį naudosime tik miesto tiekimams ir tai nėra automobilis skirtas tolimiesiems reisams.
„Dachser“ nuotr.
Taigi galima daryti išvadą, kad elektra varomi automobiliai bus naudojami miesto ir regioniniame transporte, o turintys vandenilio kuro elementus bus siunčiami į ilgas keliones?
Kyla klausimas, kaip klasifikuoti transporto priemones, pavyzdžiui, minėtąjį eActros. Ar tai trumpų maršrutų, ar tolimųjų reisų automobiliai? Be to, neužmirškime, jog gamintojai kuria naujos kartos elektrinius sunkvežimius, kurių įkrovimo galia siekia 1000 kW. Žinoma, reikės sukurti įkrovimo infrastruktūrą, tačiau jeigu tokia technologija bus prieinama, tai pilnai įkrauti vilkiką bus galima per 30-45 minutes. Taigi, šiuo metu į šį klausimą konkrečiai jums atsakyti negaliu. Mūsų požiūriu, reikia naudoti abi technologijas ir nuspręsti, kuri konkrečiu atveju yra tinkamesnė.
Ar ketinate įsigyti daugiau vandenilinių sunkvežimių?
Šiuo metu mūsų transporto priemonių parke turime vieną tokį automobilį – anksčiau minėtą „Hyundai“ sunkvežimį, kuris atlieka bandomojo projekto vaidmenį. Jo pajėgumas 400 km. Vandenilinės transporto priemonės bus labiau patrauklios, kai galės įveikti daugiau kaip 500 km. Tokiems maršrutams šio tipo sunkvežimiai būtų tinkamiausi. Tačiau tokios transporto priemonės dar nėra prieinamos, tai dar tik prototipai. O mūsų nedomina prototipai, bet galutinai paruošti, masinės gamybos sunkvežimiai.
Dėl to šiuo metu daugiausiai dėmesio skiriame elektriniams sunkvežimiams, ne vandeniliniams. Manau, FCEV transporto priemones kaip standartinius sunkvežimius dideliu mastu pradėsime naudoti antroje šio dešimtmečio pusėje, t. y. 2027 ar 2028 metais.
Ar svarstėte dujomis varomų transporto priemonių naudojimą?
Aišku, bandėme jas. Tačiau kalbant apie išmetamųjų teršalų kiekį, SGD kasyklų dujos nėra geresnis sprendimas nei Euro 6 standartas. Nėra pastebima kažkokia ryški nauda. Be abejo, yra dar bio-SGD variantas, kuris yra švaresnis nei Euro 6. Tačiau šiuo metu tik keletas šalių turi tinkamą teisinę sistemą tokiems sprendimams, visų pirma – Suomija. Būtent ten naudojame sunkvežimius, kurie yra varomi suskystintomis gamtinėmis dujomis SGD bei suslėgtomis gamtinėmis dujomis SGD, kurios gaunamos iš biokuro. Suomija yra veikiau išimtis nei taisyklė.
Be to, neužmirškime, kad tai yra vadinamoji „tilto technologija“, o ne nulinės emisijos technologija. Ji netenkina pastarųjų ES reikalavimų. O mes norime sukaupti dėmesį nulinės emisijos technologijoms.
Kalbant apie ES nulinės taršos kuro reglamentus, automobilių pramonė reikalauja, kad į šias taisykles būtų įtraukti vadinamieji e-degalai (sintetiniai degalai – red.), kad jie būtų naudojami elektrinių ir vandenilio variklių tyrimams. Kaip manote, ar tai gali būti dar vienas sprendimas transporto sektoriuje?
Šiems degalams kol kas ES reglamentai dar netaikomi. Ir tiesą sakant, jie bus labai brangūs – jau dabar nematome teigiamų sprendimų susijusių su e-kuru transporto sektoriuje. Jie nebus plačiai prieinami dar bent 10 metų, ir bus be abejo labai brangūs. Mes turime laikytis ES reglamentų, o šiandien tai reiškia sunkvežimių su elektros baterijomis ir vandenilio kuro elementais naudojimą.
Tačiau suprantu, jog didžioji jūsų bei jūsų subrangovų transporto priemonių parko dalis – tai dyzelinu varomi sunkvežimiai?
Taip, šį dešimtmetį dyzeliniai varikliai tenkinantys Euro 6 reikalavimus bus efektyviausi ir tai bus ekologiškiausia sunkvežimių varomoji jėga Europoje.
