Karas ir laivyba susiduria ne pirmą kartą. Naujoje „Ti Insight“ ataskaitoje pabrėžiama, kad 2026 m. Hormūzo krizę išskiria greitis, kuriuo draudimo kainodara ir draudimo apsaugos apribojimai strateginį vandens kelią pavertė maršrutu, kuriuo įprastas komercinis transportas vos galėjo naudotis.
Per 48 valandas po JAV–Izraelio smūgių Iranui karo rizikos įmokos už tranzitą per Hormūzą, kaip pranešama, šoktelėjo nuo maždaug 0,2 proc. iki 1 proc. laivo korpuso vertės – tai vienai VLCC kelionei pridėjo apie 800 tūkst. JAV dolerių. Kai kuriems laivams, turintiems sąsajų su JAV, Jungtine Karalyste ar Izraeliu, draudikai siūlė 5–7,5 proc. tarifus arba apskritai atsisakė suteikti draudimą.
Pasekmė buvo ne vien didesnės sąnaudos – srautas praktiškai subyrėjo. Ataskaitoje teigiama, kad tranzitų per Hormūzo sąsiaurį sumažėjo daugiau nei 80 proc.: nuo vidutiniškai apie 77 laivų per dieną sausį iki vos keturių 3 kovo.
Tai – pagrindinė dokumento mintis ir kartu labiausiai neraminanti: draudimas ne tik reagavo į krizę – jis tapo vienu iš mechanizmų, kurie praktiškai sustabdė koridoriaus veikimą.
Ne blokada „popieriuje“, o uždarymas realybėje
Ataskaitoje teigiama, kad rinkos reakcija buvo greitesnė ir griežtesnė nei ankstesnėse karo laikų laivybos krizėse. 1980-aisiais, Irano–Irako „tankerų karo“ metu, įmokos smarkiai augo, tačiau rinka išliko funkcionuojanti, o sąsiauris ilgesniam laikui nebuvo uždarytas. 2026 situacija buvo priešinga: draudimo apsauga buvo taip agresyviai perkainota arba apribota, kad didžiajai rinkos daliai įprastas komercinis tranzitas tapo ekonomiškai nebeprasmingas.
Svarbi priežastis slypi aukštesnėje draudimo grandies dalyje. Pasak ataskaitos, visi 12 Tarptautinės P&I klubų grupės (International Group of P&I Clubs) narių, apdraudžiančių apie 90 proc. pasaulio jūrinio tonažo, po to, kai buvo atšaukta perdraudimo parama, Persijos įlankos regione pateikė 72 valandų karo rizikos praplėtimo nutraukimo pranešimus.
Tai atskleidžia struktūrinį pasaulinio krovinių judėjimo pažeidžiamumą: tikrasis „butelio kaklelis“ yra ne vien laivo savininkas, bet ir už reiso slypinti draudimo bei perdraudimo architektūra. Kai ši grandis ima trauktis, krovinių srautai gali sustoti itin greitai.
Nemaloni tiesa apie „krovinių apsaugą“
Ekspeditoriams, siuntėjams ir krovinių savininkams kita svarbi ataskaitos žinutė – logistikos įmonių parduodami draudimo produktai turi ribas, kai įvyksta didelio masto karo rizikos incidentas. Didieji ekspeditoriai ir laivybos linijos bėgant metams sukūrė vis sudėtingesnius krovinių apsaugos pasiūlymus, tačiau, pasak dokumento, tai dažniausiai yra mažmeninės paslaugos, paremtos didmeniniu draudikų vertinimu.
Krizės metu šis skirtumas tampa daug svarbesnis nei įprastomis sąlygomis. Jei bazinė didmeninė rinka pasitraukia arba perkainoja riziką iki komerciškai nepriimtino lygio, klientui siūlomas draudimo „rinkinis“ gali nebeišspręsti realios problemos.
Ataskaita taip pat primena dar vieną praktinę riziką: vien vežėjo atsakomybės nepakanka. Pagal konosamento sistemą atsakomybė už prarastą ar sugadintą krovinį yra apribota gerokai žemiau prekių komercinės vertės. Būtent dėl to apskritai egzistuoja siuntėjo interesų draudimas.
Vienas dokumente minimas pavyzdys – 2018 m. „Maersk Honam“ gaisras. Po jo neapsidraudę siuntėjai, norėdami atgauti savo prekes, susidūrė su bendrosios avarijos įnašais, siekusiais iki 54 proc. krovinio vertės. Šis atvejis nesusijęs su Hormūzu, tačiau ataskaita jį naudoja parodyti, kas nutinka, kai krovinių savininkai per vėlai supranta, kad standartinė vežėjo atsakomybė suteikia gerokai mažesnę apsaugą, nei jie tikėjosi.
Bene labiausiai neraminanti viso dokumento eilutė – kad kovo pabaigoje 2026 m. sąsiauris iš esmės vis dar buvo uždarytas įprastam komerciniam srautui: reguliariai plaukė tik laivai, turintys ryšį su Iranu, arba tie, kurie buvo išsiderėję IRGC sutikimą. Tai rodo, kad tokio masto krizėje prieiga prie gyvybiškai svarbios pasaulinės prekybos arterijos gali priklausyti ne mažiau nuo politinės ir karinės realybės nei nuo įprasto komercinio rizikos vertinimo.
