Įprastai „Ma’aden“ produkciją eksportuoja iš Persijos įlankos uostų, krovinius gabenant per Hormuzo sąsiaurį – vieną svarbiausių pasaulio energetikos ir žaliavų transporto arterijų. Tačiau paaštrėję santykiai su Iranu ir didėjantis neapibrėžtumas paskatino bendrovę ieškoti alternatyvų.
Logistikos grandinę pertvarkė per dvi savaites
„Ma’aden“ vadovas Bobas Wiltas „The Wall Street Journal“ teigė, kad papildomi transporto pajėgumai buvo didinami etapais. Iš pradžių bendrovė naudojo apie 600 vilkikų, vėliau jų skaičius išaugo iki 1,6 tūkst., po to – iki 2 tūkst., o dabar pasiekė maždaug 3,5 tūkst.
Didžioji dalis sunkvežimių dirba beveik visą parą – kiekvienoje pamainoje dirba po du vairuotojus. Taip siekiama maksimaliai išnaudoti transporto pajėgumus ir sumažinti eksporto atsilikimą.
Nauja logistikos schema buvo suformuota vos per dvi savaites. Bendrovė į Raudonosios jūros uostus delegavo vadovų komandas, o į operaciją įtraukė tiek kelių transporto, tiek geležinkelių vežėjus. Pagrindinis tikslas – iki gegužės pabaigos panaikinti susidariusius tiekimo trikdžius.
Alternatyvus maršrutas smarkiai didina sąnaudas
Vis dėlto toks sprendimas reikalauja didelių papildomų išlaidų. Pasak B. Wilto, nemaža dalis vilkikų iš uostų grįžta be krovinio, todėl logistika tampa gerokai mažiau efektyvi nei įprasti jūriniai maršrutai.
Kol kas išaugusios žaliavų kainos leidžia amortizuoti papildomas transporto sąnaudas, tačiau ilgainiui toks modelis gali tapti rimtu iššūkiu tiek eksportuotojams, tiek vežėjams.
Bendrovė taip pat investavo į papildomą infrastruktūrą. Maršrute buvo pastatyti surenkamieji sandėliai, o dalis technikos pritaikyta sieros rūgščiai gabenti nerūdijančiojo plieno cisternomis. Ši žaliava yra būtina fosfatų gamybai.
Raudonosios jūros kryptis gali tapti ilgalaike alternatyva
Pokyčiai neapsiriboja vien „Ma’aden“. „The Wall Street Journal“ pažymi, kad Saudo Arabijos, Jungtinių Arabų Emyratų ir Omano transporto infrastruktūra – uostai, keliai ir geležinkeliai – vis aktyviau naudojami kaip alternatyvūs eksporto koridoriai, mažinant priklausomybę nuo Hormuzo sąsiaurio.
Laivų stebėsenos bendrovė „Kpler“ leidiniui nurodė, kad fosfatų kroviniai iš Janbu uosto Raudonojoje jūroje jau pasiekė Džibutį, Tailandą ir Argentiną. Jei ši kryptis įsitvirtintų ilgesniam laikui, galėtų keistis visa Persijos įlankos trąšų eksporto logika.
Tokiu atveju didesnė apkrova tektų vidaus logistikai – kelių transportui, geležinkeliams ir Raudonosios jūros uostams. Tai reikštų ir didesnį poreikį investicijoms į infrastruktūrą bei papildomus transporto pajėgumus.
B. Wiltas leido suprasti, kad bendrovė svarsto galimybę šį koridorių išlaikyti ir pasibaigus dabartinei krizei.
„Parodėme, ką galime. Reikia šį sprendimą sustiprinti ir visada turėti kelią į Raudonąją jūrą“, – „The Wall Street Journal“ sakė jis.
