Pastaraisiais metais sparčiai augo elektrinių transporto priemonių su kuro elementais (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) rinka. Pakanka paminėti, kad vien per vienus metus vandeniliu varomų sunkvežimių skaičius išaugo beveik 293 proc. Tačiau šis nemenkas šuolis beveik nieko nereiškia, nes kaip teigiama „Clean Hydrogen Monitor 2023“ ataskaitoje, tai iš esmės reiškia, kad FCEV sunkvežimių skaičius didėjo nuo 14 vienetų 2021 m. iki 55 vienetų 2022 m.
Tuo tarpu elektra varomų sunkvežimių skaičius yra didesnis ir 2022 m. siekė 1 656 transporto priemonių (per metus išaugo beveik 33 proc.). 1000 vienetų barjeras buvo peržengtas 2021 m. Vis dėlto entuziazmas atvėsta, jei pažvelgsime į elektra varomų sunkvežimių dalį visame Europos transporto priemonių parke. 2022 metais jie sudarė vos 0,6 proc. viso parko (prieš metus – 0,5 proc.). Tuo tarpu ACEA duomenimis, 96,6 proc. sunkiųjų transporto priemonių Europoje varomos dyzelinu.
Tačiau prielaidos dėl sunkiųjų vandenilinių ir elektrinių transporto priemonių skaičiaus augimo yra ambicingos. ACEA apskaičiavo, kad iki 2030 m. pirmųjų padaugės iki 60 tūkst., o antrųjų – iki 270 tūkst. (Europos Sąjungoje ir Jungtinėje Karalystėje).
Kaip bus plėtojama 2024 m. šių sunkiasvorių pasiūla? Paklausėme didžiausių Europos rinkoje veikiančių gamintojų apie jų planus.
„Daimler Truck“
2024 m. „Daimler Truck“ tęs vandenilio kuro elementų sunkvežimio kūrimo darbus.
Šiuo metu daugiausiai dėmesio skiriama Vokietijai ir Europai bei mūsų „Mercedes-Benz GenH2“ sunkvežimio prototipui“, – praneša komunikacijos vadovas ir atstovas spaudai technologijų ir taisyklių klausimais Paulas Mandaikeris. Taip jis užtikrina, kad ateityje ši transporto priemonė pasirodys ir kitose rinkose.
„Daimler Truck“ nuotr.
Kalbama apie sunkvežimį, varomą degalų elementų sistema, kuriame įrengtas bakas su skystu vandeniliu, kurio temperatūra -253 laipsniai Celsijaus. „Daimler“ aiškina, kad naudojant skystą, o ne dujinę medžiagą, vandenilio „energijos tankis palyginti su tūriu yra didesnis“, todėl ne tik galima vežti daugiau vandenilio, bet ir „padidėja transporto priemonės rida, o jos eksploatacinės savybės prilygsta įprastinio dyzelinio sunkvežimio eksploatacinėms savybėms“. Praėjusių metų rugsėjo pabaigoje šis sunkvežimis vienu degalų užpylimu nuvažiavo 1 047 km.
„Daimler Truck“ teigia, kad transporto dekarbonizavimą galima užtikrinti tik vienu metu plėtojant akumuliatorines elektrines ir vandenilio technologijas. Taip yra todėl, kad jos atitinka visiškai skirtingus transporto operatorių poreikius.
Akumuliatoriniai sunkvežimiai yra tinkamas pasirinkimas paskirstymo ir tolimojo transporto srityje, kai jie turi važiuoti iš anksto suplanuotais maršrutais, kur yra galimybė naudotis įkrovimo taškais. Kita vertus, vandeniliu varomi sunkvežimiai bus geresnis variantas, kai reikės lanksčiai vežti sunkiasvorius krovinius ir dideliais atstumais“, – aiškina bendrovė.
Kalbant apie pastarojo modelio kūrimą, „Daimler“ jau pamažu pradeda galvoti apie serijinę gamybą.
Kitas žingsnis (jo kūrime – red. pastaba) bus pirmojo „Mercedes-Benz GenH2 Truck“ bandomojo parko sukūrimas su penkiais atrinktais klientais“, – skelbia P. Mandaikeris trans.iNFO redakcijai.
Tačiau vandenilio kaip pagrindinio ar vieno iš pagrindinių kelių transporto degalų plėtrai trukdo kelios kliūtys. Pagrindinės iš jų yra degalų papildymo infrastruktūra ir „sąnaudų konkurencingumas su įprastinėmis transporto priemonėmis“.
„Iveco“
„Iveco“ taip pat investuoja į vandenilinių transporto priemonių kūrimą. Praėjusių metų viduryje išsiskyrusi su JAV bendrove „Nikola“, netrukus po to gamintoja paskelbė apie planus išleisti du vandenilio kuro elementais varomų sunkvežimių modelius – HD BEV ir FCEV.
Jų nuvažiuojamas atstumas siekia 500 km (pirmojo) ir 800 km (antrojo). Bendrovė iš pat pradžių paskelbė, kad pirmieji automobiliai pasirodys Prancūzijos, Vokietijos ir Šveicarijos rinkose.
bosch-presse.de nuotr.
2024 m. planai rodo, kad bendrovė neketina keisti plėtros krypties. Pasak „Iveco“ spaudos ir skaitmeninės komunikacijos skyriaus atstovės Ilarijos Calvanese, įgyvendinant ES finansuojamą projektą H2Haul, IVECO S-eWay degalų elementas bus pristatytas rinkai, o pirmąjį šių metų pusmetį bus pradėti galutinių klientų bandymai su 12 priešserijinių vienetų.
Daugiausia vandenilinių transporto priemonių numatoma skirti Prancūzijai – šešios. Keturios keliaus į Šveicariją, o dvi – į Vokietiją“, – pasakė I. Calvanese.
„Iveco“ teigia, kad vandenilis yra vienas iš pagrindinių energijos šaltinių, kurie ateityje bus naudojami transporto priemonėms ir lems energetikos pertvarką Europoje.
Todėl investavome į spartesnį šios technologijos diegimą sektoriuje, užmezgėme strategines partnerystes su pasauliniais energijos tiekėjais ir tapome asociacijų bei projektų, skirtų vandenilio ekosistemos plėtrai Europoje, nariais“, – pridūrė I. Calvanese trans.iNFO atsiųstame komentare.
„MAN“
„MAN“ pasirinko visiškai kitokią strategiją. Bendrovė paskelbė, kad didžiausią dėmesį skiria BEV (akumuliatorinėms elektrinėms transporto priemonėms) nulinės taršos technologijų srityje.
Kartu su mažomis eksploatacinėmis sąnaudomis ir geriausiu energijos balansu elektrinės transporto priemonės yra tinkamiausia technologija būsimiems klimatui draugiškesniems komercinių transporto priemonių parkams“, – aiškina Tomaszas Pietschas, „MAN Truck & Bus“ atstovas spaudai, atsakingas už „Van & Zero Emission Mobility“.
Tikimasi, kad elektromobilumą papildys vandenilis, todėl šiuo metu bandomos su vandeniliu susijusios technologijos – vandenilio vidaus degimo varikliai (H2-ICE) ir vandenilio kuro elementai (H2).
„MAN“ nuotr.
Pasak T. Pietscho, H2-ICE yra labai subrendusi, nes technologiškai artima įprastiniams dyzeliniams sunkvežimiams. Jo nuomone, šio tipo varomosios sistemos transporto priemonės netrukus bus priskirtos prie nulinės taršos transporto priemonių.
Kita vertus, „MAN“ atstovo teigimu, pačių kuro elementų dar laukia ilgas kelias, kol jie bus pradėti plačiai naudoti. Kaip vieną iš priežasčių jis nurodo kainą, prieinamumą ir reikiamos infrastruktūros trūkumą.
Vis dėlto šis gamintojas vandenilį taip pat laiko svarbiu daugiausia dėl to, kad šiuo kuru varomomis transporto priemonėmis būtų galima nuvažiuoti daug didesnius atstumus ir regionuose, kuriuose nėra plačiai išplėtoto elektros įkrovimo tinklo.
„DAF“
„DAF“ šiuo metu taip pat kuria vandenilio kuro elementus ir vandenilio vidaus degimo variklį. Šiuo metu bandomas „DAF Innovation H2 ICE“ prototipas. Tačiau tai nereiškia, kad „DAF“ šiemet gamins ir pradės gaminti H2 arba H2 ICE sunkvežimius, kaip pripažino „DAF Trucks“ ryšių su visuomene vadovas Rutgeris Kerstiensas, pateikęs komentarą trans.iNFO portalui.
Vandenilis yra perspektyvus ateities energijos nešiklis, tačiau tvarių vandenilio varomųjų sistemų kūrimas užtruks“, – teigia jis. „Prireiks dar kelerių metų, deja, neturime krištolinio rutulio, kuris parodytų, kada tai įvyks“.
Tarsi mantra kartojama nuomonė, kad vandenilinių sunkvežimių gyvybingumas pirmiausia priklausys nuo to, ar Europos šalys sukurs reikiamą infrastruktūrą. Panašiai kartojama nuomonė, kad lažintis dėl vienos rūšies nulinės emisijos variklių netikslinga.
Turime atsisakyti „vieno kuro visiems“ koncepcijos. Labiausiai tikėtina, kad bus prieinamas technologijų derinys, iš kurių kiekviena bus geriausias sprendimas tam tikro tipo taikymui“, – teigia R. Kerstiensas.
Jis taip pat laikosi nuomonės, kad vandenilis būtų geriausias sprendimas sunkiajam ir tolimajam transportui, tačiau atsižvelgiant į vystymosi etapą, „tiesiog prasminga apsvarstyti visas galimybes“.