Elektriniai sunkvežimiai išlieka brangūs, viešoji sunkiųjų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūra Europoje vystoma netolygiai, o alternatyvūs degalai ne visose šalyse lengvai prieinami. Tuo pat metu reguliacinis spaudimas didėja, o klientų lūkesčiai emisijų atžvilgiu auga greičiau nei vežėjų galimybės prisitaikyti.
Todėl realybėje transporto ir logistikos įmonės nerenkasi vieno technologinio kelio. Vietoje to jos derina elektrifikaciją, alternatyvius degalus, dujas ir efektyvumo didinimo priemones – dažnai kaip pereinamuosius sprendimus, o ne kaip galutinį tikslą.
Nėra vieno universalaus sprendimo
„DHL Group“ dekarbonizaciją vertina pragmatiškai – kaip techninių ir ekonominių galimybių derinimą, o ne ideologinį pasirinkimą.
„Esame išsikėlę „Science Based Targets initiative“ (SBTi) patvirtintus absoliučius emisijų mažinimo tikslus iki 2030 m. Tam pasiekti naudojame visas priemones, kurios yra techniškai įmanomos ir ekonomiškai pagrįstos“, – teigia Andreasas Mündelis, „DHL Group“ strategijos ir veiklos programų vyresnysis viceprezidentas.
Trumpuoju laikotarpiu didžiausio poveikio „DHL“ tikisi iš tvariųjų degalų. 2026 m. jie turėtų sudaryti reikšmingiausią aktyvių dekarbonizacijos priemonių dalį. Kelių transporte bendrovė alternatyvius degalus, tokius kaip Bio-CNG ar HVO, šiuo metu laiko labiausiai masteliuojamu sprendimu sunkiųjų vežimų operacijoms.
Elektriniai sunkvežimiai diegiami ten, kur sąlygos leidžia, ypač paskutinės mylios pristatymuose. „DHL“ remiasi praktine patirtimi, sukaupta eksploatuojant daugiau nei 40 tūkst. elektrinių pristatymo transporto priemonių, tačiau pripažįsta, kad daugelyje vietų pagrindiniu ribojimu išlieka elektros tinklų pajėgumai. Dėl to įmonė investuoja į vietinę įkrovimo infrastruktūrą, atsinaujinančios energijos pirkimo sutartis, saulės elektrines ir baterijų kaupimo sprendimus.
Kur elektrifikacija atsiperka, o kur – dar ne
Panašaus požiūrio laikosi ir „Nagel Group“. Bendrovė dekarbonizaciją grindžia parko atnaujinimu, operaciniu efektyvumu ir emisijų duomenų skaidrumu. Plečiamas mažų emisijų transporto parkas, diegiama depų įkrovimo infrastruktūra, o maršrutų planavimas vis labiau remiasi duomenimis, siekiant sumažinti tuščius važiavimus.
„Nagel Group“ taip pat taiko „Book & Claim“ modelį, leidžiantį klientams priskirti CO2 sutaupymus savo tiekimo grandinėms. Tai ypač aktualu maisto logistikoje, kur griežti laiko langai ir šaldymo grandinės riboja operacinį lankstumą.
„Volvo Trucks“ atstovai pabrėžia, kad kai kuriose rinkose sunkvežimių elektrifikacija jau turi aiškų ekonominį pagrindimą.
„Nuo 2019 m. klientams 50-yje šalių pardavėme daugiau nei 5 700 baterijomis varomų elektrinių sunkvežimių. Tai rodo, kad technologija jau veikia realiomis sąlygomis“, – teigia „Volvo Trucks“ viešųjų reikalų direktorius Andersas Vilhelmssonas.
Vis dėlto bendra elektrinių sunkvežimių rinkos dalis Europoje išlieka maža. Pasak gamintojo, pagrindinė priežastis – nevienoda ir nepakankama viešosios politikos parama. Kaip pavyzdys dažnai minimi Nyderlandai, kur CO2 diferencijuoti kelių mokesčiai, investicinės subsidijos ir nulinės emisijos zonos sudaro palankesnes sąlygas elektriniam transportui.
Greta elektrifikacijos „Volvo“ mato augančią paklausą ir dujomis varomoms transporto priemonėms, kurios, naudojant Bio-LNG ar HVO, leidžia pasiekti nulinę grynąją emisiją tam tikruose pervežimų segmentuose.
Sistema dar nepritaikyta masinei plėtrai
Vežėjų požiūriu pagrindinės kliūtys platesnei dekarbonizacijai išlieka struktūrinės. „Waberer’s“ operacijų vadovas Levente Böröndy pabrėžia, kad elektrinių sunkvežimių kaina vis dar yra pagrindinis stabdis – ji gali būti 1,5–3 kartus didesnė nei dyzelinių analogų.
Ne mažesnė problema – infrastruktūra. Vengrijoje viešoji įkrovimo infrastruktūra sunkioms komercinėms transporto priemonėms praktiškai neegzistuoja, o alternatyvių degalų, tokių kaip HVO100, pasiūla yra ribota. Be to, šalyje nėra nei LEZ, nei ULEZ zonų, kurios kitose ES valstybėse jau daro tiesioginę įtaką parko atnaujinimo sprendimams.
Infrastruktūros plėtros iššūkius patvirtina ir „Milence“. Pasak bendrovės viešųjų reikalų vadovo Koen Noyens, technologiniai sprendimai jau prieinami, tačiau elektros tinklų pajėgumai ir leidimų gavimo procesai dažnai tampa didžiausiu stabdžiu. Tinklo prijungimas kai kuriais atvejais gali užtrukti ne mėnesius, o kelerius metus, todėl operatoriams sunku planuoti investicijas iš anksto.
Sąnaudų spaudimas tampa apčiuopiamas
Prie technologinių ir infrastruktūrinių iššūkių prisideda ir augantis kaštų spaudimas. Anglies kainodaros mechanizmai, įskaitant ETS2, palaipsniui tampa realiu veiksniu vežėjų balansuose. Dyzelino sąnaudos struktūriškai didės, o tai keičia bendrųjų nuosavybės kaštų (TCO) palyginimą tarp dyzelinių ir elektrinių transporto priemonių.
Todėl emisijų duomenų skaidrumas tampa būtinas ne tik ataskaitoms, bet ir kainodarai bei sąnaudų paskirstymui klientams. Vežėjams tai reiškia, kad sprendimus dėl parko ateities reikia priimti jau dabar, net jei infrastruktūra dar nėra pilnai parengta.
2026-ieji aiškiai parodo vieną dalyką: elektrifikacija kelių transporte vis dar sudėtinga ir brangi, tačiau ignoruoti jos jau nebeįmanoma. Vežėjams teks laviruoti tarp technologinių galimybių, reguliacinių reikalavimų ir ekonominės realybės – ir tai taps vienu svarbiausių sektoriaus iššūkių artimiausiais metais.
