Europos sunkvežimių pramonė susiduria su istoriniu iššūkiu – nuline emisija. Tačiau, nepaisant spartaus technologijų vystymosi, šis pokytis gali įstrigti dėl per lėtai augančio įkrovimo tinklo. Remiantis naujausiu „McKinsey“ tyrimu „Europos nulinės emisijos sunkvežimių perėjimas“, visoje Europoje šiuo metu veikia tik apie 2 tūkst. viešųjų įkrovimo punktų, pritaikytų komerciniam transportui. Iki 2030 m. jų reikėtų net 50 tūkst., t. y. 25 kartus daugiau.
„Europos komercinio transporto sektorius gali pereiti prie nulinės emisijos ne tik dėl reguliavimo spaudimo, bet ir siekdamas išlaikyti konkurencingumą“, – teigia Matthias Käßer, „McKinsey“ partneris ir komercinio transporto konsultacinės grupės vadovas EMEA regione. Tačiau, pasak jo, rinka šiuo metu atsilieka, nes įkrovimo infrastruktūra išlieka pagrindine kliūtimi.
Bendrosios nuosavybės sąnaudos – lemiamas veiksnys
Nesvarbu, ar kalbame apie ekspeditorių, ar vilkikų parko valdytoją – praktikoje viską lemia pelningumas, o ypač bendrosios nuosavybės sąnaudos (TCO). Tyrimas rodo, kad šiuo metu tik apie 30 proc. parduodamų elektrinių sunkvežimių TCO požiūriu gali konkuruoti su dyzeliniais analogais.
„Daugelis ekspeditorių elektrinius sunkvežimius rinktųsi tik tuo atveju, jei jų eksploatavimo sąnaudos būtų bent jau lygios dyzelinių modelių kaštams“, – teigiama tyrime.
Tik 7 proc. apklaustų logistikos įmonių sutiktų įsigyti nulinės emisijos sunkvežimius, jei jų TCO būtų 20 proc. didesnė nei dyzelinių. Tuo tarpu kainoms susilyginus, tokį sprendimą svarstytų jau apie 50 proc. respondentų.
Problema ta, kad realios eksploatavimo sąnaudos labai skiriasi priklausomai nuo šalies ir naudojimo pobūdžio – nuo 20 proc. pranašumo iki 50 proc. nepalankumo, lyginant su dyzelinu. Tai ypač apsunkina tarptautinius pervežimus. Pavyzdžiui, Vokietijoje elektrinių tolimųjų reisų sunkvežimių TCO nepalankumas siekia vos 2 proc., o Lenkijoje gali išaugti iki 23 proc.
Įkrovimas bazėse vietoj greitųjų stotelių: ar to pakaks?
„McKinsey“ prognozuoja, kad iki 2030 m. didžioji dalis elektrinių sunkvežimių bus įkraunami privačiose bazėse ar parkuose, ypač regioniniame ir paskirstymo transporte, kur maršrutai yra aiškiai suplanuoti. Skaičiuojama, kad net 90 proc. įkrovimo punktų gali būti įrengti būtent tokiose vietose.
Vis dėlto to nepakaks. Apie 50 proc. elektrinių sunkvežimių vis tiek bus priklausomi nuo viešosios greitojo įkrovimo infrastruktūros.
Iš maždaug 50 000 Europoje esančių didelės galios (virš 300 kW) įkrovimo punktų šiuo metu tik 2–3 proc. yra realiai pritaikyti sunkiasvoriam transportui. Skaičiuojama, kad iki 2030 m. vien viešiesiems įkrovimo punktams reikės 3,5 mlrd. eurų investicijų, neskaičiuojant elektros tinklų stiprinimo kaštų.
„Tai aiškiai rodo, kad naudotojai kasdien susiduria su praktiniais iššūkiais, tokiais kaip ribotas sunkvežimiams pritaikytų įkrovimo vietų prieinamumas“, – pabrėžia M. Käßer.
Tuo pačiu tyrimas perspėja: be papildomų priemonių pramonė iki 2030 m. gali nepasiekti bent trijų procentinių punktų iš numatyto 43 proc. CO₂ mažinimo tikslo, o tai reikštų daugiau nei 2,2 mlrd. eurų baudų.
Konkurencinis spaudimas atveria duris Kinijos gamintojams
Nors Europos gamintojai nuo 2020 m. daugiau nei 50 proc. padidino mokslinių tyrimų ir plėtros investicijas, kurios dabar viršija 7 mlrd. eurų, jiems kyla vis didesnė konkurencija iš Kinijos.
Tyrimo duomenimis, 41 proc. apklaustų ekspeditorių iš esmės būtų pasirengę rinktis Kinijos gamintojų elektrinius sunkvežimius, jei jų eksploatavimo sąnaudos būtų tokios pačios kaip europinių.
Kinijoje pagamintas, bet Europoje surinktas elektrinis sunkvežimis teoriškai gali būti net 36 proc. pigesnis nei Europos gamintojų modeliai. Pagrindinės priežastys – masto ekonomija, pigesnės baterijų tiekimo grandinės ir itin didelė vietinė rinka.
Tokios Kinijos bendrovės kaip BYD ar FAW jau turi pakankamą atpažįstamumą Europoje, net ir neturėdamos didelės rinkos dalies. Autobusų ir sandėliavimo technikos pavyzdžiai rodo, kad iki 30 proc. rinkos dalis yra realiai pasiekiama.
Elektros tinklai – dar viena rimta kliūtis
Tyrimas taip pat atskleidžia techninius iššūkius: naujų įkrovimo centrų prijungimas prie elektros tinklų dažnai užtrunka daugiau nei metus. Sudėtingos leidimų procedūros, didelės pradinės investicijos ir neaiškios paklausos prognozės ypač apsunkina viešosios infrastruktūros plėtrą.
Viena iš galimų išeičių – mikrotinklai, apimantys vietinę elektros gamybą ir baterijų kaupimo sprendimus. Tačiau tam reikia specifinių žinių ir didelio operatorių kapitalo.
Tyrimo išvada: veikti reikia dabar
„McKinsey“ ragina pramonę, politikos formuotojus ir infrastruktūros operatorius veikti išvien. Tik koordinuota plėtra, aiškus reguliavimas ir ekonomiškai pagrįstos investicijos leis užtikrinti sėkmingą elektrinio sunkiojo transporto perėjimą.
„Rinka yra lūžio taške“, – pabrėžia M. Käßer. – „Sėkmingas nulinės emisijos sunkvežimių diegimas ne tik padės pasiekti klimato tikslus, bet ir užtikrins Europos konkurencingumą pasaulinėje komercinių transporto priemonių rinkoje.“
