Projektą vysto bendra įmonė „Swaptopus“, kurią įkūrė „Octopus Energy“ ir Kinijos baterijų gamintojas CATL. Partneriai teigia, kad ilgainiui ši infrastruktūra galėtų aptarnauti daugiau nei 300 tūkst. elektrinių sunkvežimių, o privačios investicijos galėtų viršyti 30 mlrd. svarų sterlingų.
Principas paprastas: vilkikas atvyksta į keitimo centrą, išsikrovusi baterija nuimama, o jos vietoje įdedama visiškai įkrauta. Visa procedūra, iniciatorių teigimu, turėtų užtrukti minutes, o ne valandas. Taip būtų sprendžiama viena didžiausių elektrinių sunkvežimių eksploatacijos problemų – prastovos.
Naujas požiūris į energijos papildymą
Iki šiol diskusijos apie elektrinius vilkikus Europoje dažniausiai sukosi apie įkrovimą bazėse, viešas didelės galios stoteles ir ateities megavatines įkrovimo sistemas. Baterijų keitimas siūlo kitą logiką: energijos šaltinis tampa keičiamu „moduliu“.
Vietoje ilgo sustojimo prie įkroviklio transporto priemonė gauna kitą bateriją ir tęsia reisą. Toks modelis ypač aktualus ten, kur svarbi kiekviena minutė, o technika turi dirbti beveik be pertraukų.
„Octopus Energy“ nurodo, kad pirmieji baterijų keitimo („mega“) centrai Jungtinėje Karalystėje planuojami 2027 m. Vėliau tinklas turėtų plėstis ir iki 2035 m. Europoje viršyti 30 centrų.
Kiekvienas objektas, pasak iniciatorių, būtų pritaikytas aptarnauti tūkstančius sunkvežimių per dieną, tačiau pirmųjų vietų kol kas neatskleidžiama.
Tikslas – mažiau prastovų, daugiau kilometrų
„Octopus Energy“ įkūrėjas ir vadovas Greg Jackson pabrėžia, kad elektriniai sunkvežimiai jau dabar gali būti pigesni eksploatuoti nei dyzeliniai. Tačiau, jo teigimu, kasdienėje veikloje išlieka esminis klausimas: kaip užtikrinti, kad jie kuo daugiau laiko praleistų kelyje.
„Baterijų keitimas tai pakeičia. Vietoje laukimo valandomis, sunkvežimiai gali grįžti į kelią per kelias minutes“, – sako jis.
CATL valdybos pirmininkas ir generalinis direktorius dr. Robin Zeng teigia, kad baterijų keitimas taps svarbia komercinio transporto ateities dalimi, o pati technologija jau išbandyta realiomis sąlygomis Kinijoje.
„Swaptopus“ vadovas William Rowe atkreipia dėmesį į dar vieną aspektą: keitimo stotyse laikomos baterijos galėtų prisidėti prie elektros tinklo stabilumo. Idėja tokia – baterijas krauti tada, kai elektra pigesnė arba jos gamyba didesnė, o piko metu dalį energijos grąžinti į tinklą. Tokiu atveju centrai veiktų kaip dideli, lankstūs energijos ištekliai.
Toks sprendimas ypač tiktų pastoviems, intensyviems pervežimams: maršrutams tarp logistikos centrų, uostų šatlams, mažmeninės prekybos distribucijai ar laikui jautriems kroviniams. Tokiose grandinėse sunkvežimio prastova dėl įkrovimo greitai tampa brangia problema. Jei bateriją galima pakeisti per įprastą vairuotojo pertrauką ar trumpą operacinį sustojimą, elektrinio transporto ekonomika gali atrodyti kitaip.
Be to, baterijų keitimo modelis gali atskirti du sprendimus: sunkvežimio įsigijimą ir baterijos nuosavybę. Tai atvertų kelią nuomos, apmokėjimo pagal naudojimą ar energijos paslaugų modeliams, nors „Swaptopus“ kol kas detaliai neatskleidė, kaip konkrečiai atrodys komercinė schema.
Didžiausias iššūkis – mastas ir suderinamumas
Nors planai skamba ambicingai, Europoje baterijų keitimui dar reikės įveikti nemažai kliūčių. Tam būtini suderinami transporto priemonių ir baterijų sprendimai, patikimai parinktos stočių vietos, pakankamas atsarginių baterijų kiekis ir aiškios taisyklės dėl nuosavybės, atsiskaitymų, atsakomybės bei baterijų būklės vertinimo.
Jei neatsiras bendrų standartų, kyla rizika, kad rinka susiskaidys pagal skirtingus gamintojus, baterijų tiekėjus ir infrastruktūros operatorius. Tai viena priežasčių, kodėl Europa iki šiol judėjo atsargiau nei Kinija, kur CATL baterijų keitimo technologiją jau yra įdiegusi plačiau.
Vis dėlto „Swaptopus“ startas yra vienas aiškiausių signalų, kad baterijų keitimas Europoje pamažu išeina iš nišos ir tampa rimtai svarstoma alternatyva elektrinių sunkvežimių infrastruktūros diskusijose.
