Svarbiausia trumpai:
- IRU ir T&E siūlo peržiūrint ES Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamentą (AFIR) atskirai apibrėžti pusiau privatų įkrovimą.
- Įmonės galėtų savanoriškai leisti kitiems vežėjams naudotis laisvais įkrovimo pajėgumais bazėse ir logistikos centruose.
- Infrastruktūros savininkai patys spręstų, kam suteikti prieigą, ir išsaugotų pirmenybę savo transporto priemonėms.
Spalio 8 d. bendrame laiške Europos Komisijai IRU ir T&E kreipėsi į Komisijos vykdomąją pirmininko pavaduotoją Teresą Riberą ir už transportą atsakingą Komisijos narį Apostolą Tzitzikostą.
Organizacijos pabrėžė, kad elektrinių sunkvežimių plėtrai Europoje reikia ne tik viešųjų įkrovimo stotelių prie pagrindinių kelių. Ne mažiau svarbi infrastruktūra transporto įmonių bazėse, sandėliuose ir logistikos centruose.
Jų nuomone, tarp viešojo ir visiškai privataus įkrovimo turėtų atsirasti aiškiai reglamentuota tarpinė kategorija – pusiau privatus įkrovimas.
Laišką pasirašė IRU atstovė Raluca Marian ir T&E atstovas Stef Cornelis. Bendras transporto sektoriaus ir aplinkosaugos organizacijos kreipimasis rodo, kad abi pusės mato poreikį geriau išnaudoti jau įrengtą infrastruktūrą.
Kaip veiktų pusiau privatus sunkvežimių įkrovimas?
Didelė dalis elektrinių sunkvežimių įkrovimo galėtų vykti transporto įmonių bazėse ir paskirties vietose – ten, kur transporto priemonės ir taip stovi tarp reisų, pakrovimo ar iškrovimo metu.
Toks modelis gali sumažinti priklausomybę nuo viešųjų įkrovimo stotelių ir padėti kontroliuoti transporto priemonių eksploatavimo išlaidas.
Tačiau ne kiekviena įmonė turi galimybę įsirengti nuosavą įkrovimo infrastruktūrą. Smulkesniems vežėjams gali trūkti vietos, lėšų arba pakankamos elektros tinklo galios.
IRU ir T&E siūlomas sprendimas leistų bazes, terminalus, sandėlius ar logistikos centrus turinčioms įmonėms savanoriškai suteikti kitiems vežėjams prieigą prie laisvų įkrovimo pajėgumų.
Tokiais įkrovikliais galėtų naudotis, pavyzdžiui, subrangovai, nuolatiniai logistikos partneriai arba mažesnės transporto bendrovės.
Svarbiausia, kad infrastruktūros savininkas išlaikytų galimybę kontroliuoti prieigą, nustatyti naudojimosi sąlygas ir pirmiausia užtikrinti savo transporto parko poreikius.
Vokietijoje toks modelis jau išbandomas
Pusiau privataus įkrovimo idėja nėra vien teorinė. Vokietijos kelių transporto asociacija „BGL“ plėtoja tinklą, kuriame naudojami asociacijos narių transporto bazėse įrengti įkrovikliai.
Infrastruktūros savininkai patys nustato įkrovimo kainas ir laiką, kada stotelėmis gali naudotis kiti vežėjai.
Techninis operatorius „Depotcharge“ nurodo, kad šiame tinkle įkrovimo paslaugos kaina siekia apie 30–35 centus už kilovatvalandę. Šis dydis atspindi konkretaus projekto operatoriaus pateikiamas sąlygas, todėl jo nereikėtų laikyti visos Vokietijos sunkvežimių įkrovimo rinkos vidurkiu.
Vokietijos pavyzdys rodo, kaip transporto įmonių bazėse esanti infrastruktūra galėtų būti naudojama platesniam vežėjų ratui, kartu išsaugant savininkų galimybę reguliuoti jos naudojimą.
Ko IRU ir T&E prašo Europos Komisijos?
Bendrame laiške organizacijos pateikė septynis pagrindinius pasiūlymus. Jos ragina:
- Įtvirtinti pusiau privataus įkrovimo kategoriją. AFIR turėtų būti aiškiai apibrėžta galimybė savanoriškai suteikti trečiosioms šalims prieigą prie įkrovimo infrastruktūros, nustatant minimalius tokios prieigos kriterijus.
- Patikslinti įmonių teisinį statusą. Vien dalijimasis bazėje esančiais įkrovikliais neturėtų automatiškai reikšti, kad transporto įmonė tampa viešojo įkrovimo punkto operatore ar elektros tiekėja.
- Supaprastinti administracines procedūras. Organizacijos siūlo mažinti su leidimų išdavimu ir prisijungimu prie elektros tinklo susijusias kliūtis.
- Įtraukti bazėse esančią infrastruktūrą į plėtros planus. Įkrovimo poreikiai transporto bazėse, logistikos centruose ir pakrovimo vietose turėtų būti numatyti nacionaliniuose infrastruktūros bei elektros tinklų plėtros dokumentuose.
- Nustatyti proporcingas prieigos taisykles. Reikalavimai turėtų būti aiškūs ir nesukurti tokios administracinės naštos, kuri atgrasytų įmones nuo dalijimosi įkrovikliais.
- Sudaryti galimybes gauti finansavimą. Pusiau privati infrastruktūra turėtų galėti pretenduoti į atitinkamas ES ir nacionalines paramos programas bei valstybės pagalbą.
- Paaiškinti kitų ES taisyklių taikymą. Organizacijos prašo gairių dėl finansavimo programų, Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvos (RED III) ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimo mechanizmų.
IRU ir T&E taip pat siūlo atsižvelgti į pusiau privataus įkrovimo modelį peržiūrint Bendrąjį bendrosios išimties reglamentą (GBER), kuris nustato tam tikrų kategorijų valstybės pagalbos teikimo sąlygas.
Organizacijos siekia, kad naujas teisinis apibrėžimas nesumažintų jau suteiktos paramos ir nesukurtų papildomų kliūčių investicijoms.
Siūlomas modelis būtų savanoriškas
IRU ir T&E pabrėžia, kad jų siūlymas neturėtų tapti nauja pareiga transporto įmonėms. Infrastruktūros savininkai patys spręstų, ar suteikti prieigą kitiems vežėjams, kokiu laiku tai daryti ir kokias naudojimosi sąlygas taikyti.
IRU ES reikalų direktorė Raluca Marian pabrėžė, kad tikslas nėra nustatyti naujas prievoles transporto operatoriams. Pasak jos, svarbu sukurti aiškias taisykles ir paskatas, kurios skatintų savanoriškas investicijas bei dalijimąsi turimais pajėgumais.
Toks modelis galėtų padidinti įkrovimo galimybių prieinamumą mažesnėms transporto įmonėms ir vežėjams, kuriems reikia įkrauti sunkvežimius netoli kasdienių veiklos vietų.
T&E atstovas Stef Cornelis taip pat atkreipė dėmesį į ekonominę tokio sprendimo naudą.
Jo vertinimu, galimybė naudotis kitų įmonių bazėse esančiais įkrovikliais padėtų vežėjams išvengti didelių pradinių investicijų į nuosavą infrastruktūrą. Kartu būtų geriau išnaudojami elektros tinklo pajėgumai, o įkroviklių savininkai galėtų greičiau susigrąžinti investuotas lėšas.
Abi organizacijos laikosi pozicijos, kad šiam modeliui plėtoti būtina aiški ES reguliavimo sistema ir minimalūs bendri standartai.
Kodėl tai svarbu mažesniems vežėjams?
Perėjimas prie elektrinių sunkvežimių reikalauja ne tik investicijų į transporto priemones, bet ir patikimų jų įkrovimo galimybių. Net ir įsigijusi elektrinį sunkvežimį, įmonė turi užtikrinti, kad transporto priemonę būtų galima įkrauti tinkamu laiku ir tinkamoje vietoje.
Mažesniems vežėjams tai gali tapti rimta kliūtimi. Nuosavos įkrovimo aikštelės įrengimas reikalauja kapitalo, o prisijungimas prie elektros tinklo, ypač kai reikia didelės galios, kai kuriais atvejais gali užtrukti kelerius metus.
Viešųjų įkrovimo stotelių tinklas Europoje plečiamas pagal AFIR reikalavimus. Reglamente numatyti laipsniški sunkiasvorių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros plėtros tikslai transeuropiniame transporto tinkle (TEN-T).
Iki 2030 m. pagrindiniame TEN-T kelių tinkle numatytas tankus didelės galios įkrovimo infrastruktūros išdėstymas, įskaitant reikalavimus dėl atstumų tarp įkrovimo aikštelių ir jų galios.
Tačiau viešasis tinklas prie pagrindinių kelių negali patenkinti visų transporto įmonių poreikių.
Regioniniams vežėjams, pristatymo bendrovėms ir logistikos paslaugų teikėjams dažnai svarbiau turėti galimybę įkrauti sunkvežimį netoli sandėlio, terminalo ar kliento objekto.
Todėl prieiga prie jau veikiančių kitų įmonių įkroviklių galėtų sumažinti vieną iš praktinių elektrinių sunkvežimių naudojimo kliūčių.
Tai ypač aktualu įmonėms, kurių maršrutai yra pastovūs ir kurios gali iš anksto planuoti sustojimus.
Laisvi įkrovimo pajėgumai galėtų tapti papildomu pajamų šaltiniu
Pusiau privataus įkrovimo modelis būtų naudingas ne tik įkrovimo infrastruktūros neturintiems vežėjams.
Transporto įmonėms, kurios jau investavo į įkroviklius, atsirastų galimybė geriau išnaudoti laikotarpius, kai jų pačių sunkvežimiai nesikrauna.
Pavyzdžiui, jeigu bazėje esantys įkrovikliai tam tikromis valandomis nenaudojami, infrastruktūros savininkas galėtų leisti jais naudotis kitai transporto bendrovei ir gauti papildomų pajamų.
Toks sprendimas galėtų padėti greičiau susigrąžinti investicijas, tačiau jo ekonominė nauda priklausytų nuo elektros kainos, įkrovimo įrangos galios, paklausos ir naudojimosi sąlygų.
Svarbu ir tai, kad papildomas kitų vežėjų aptarnavimas neturėtų sutrikdyti pačios įmonės transporto parko veiklos.
Galutinis sprendimas priklausys nuo AFIR peržiūros
IRU ir T&E pasiūlymas dar nereiškia, kad Europos Sąjungoje jau įsigaliojo naujos pusiau privataus įkrovimo taisyklės.
Organizacijos siekia, kad toks modelis būtų aiškiai apibrėžtas peržiūrint AFIR ir susijusias ES teisės bei finansavimo nuostatas.
Jeigu Europos Komisija pritartų šiai krypčiai ir būtų priimti reikalingi pakeitimai, transporto įmonės galėtų turėti aiškesnį teisinį pagrindą savanoriškai dalytis savo įkrovimo infrastruktūra.
Tai sudarytų papildomų galimybių mažesniems vežėjams, kurie nori naudoti elektrinius sunkvežimius, tačiau negali arba kol kas neplanuoja įsirengti nuosavų įkrovimo stotelių.
Svarbiausias siūlomo modelio principas – geriau išnaudoti jau įrengtą infrastruktūrą, nesukuriant transporto įmonėms naujų privalomų įsipareigojimų.
Ar šis sprendimas taps atskira ES reguliavimo dalimi, priklausys nuo AFIR peržiūros rezultatų ir konkrečių taisyklių, kuriomis būtų apibrėžtos infrastruktūros savininkų bei kitų vežėjų teisės ir pareigos.
