Nauja įkrovimo operatoriaus „Milence“ analizė rodo, kad kai kuriose valstybėse akumuliatoriniai elektriniai sunkvežimiai jau turi aiškų kaštų pranašumą, o kitur rinka stringa dėl silpnesnių paskatų, nevienodo įkrovimo tinklo plėtros ir mažiau palankių eksploatavimo sąlygų.
Pasak „Milence“, elektrinių sunkiasvorių diegimas keliuose lyderiaujančiuose regionuose jau peržengia pilotinių projektų etapą. Tarp pažangiausių rinkų įvardijamos Šveicarija, Danija ir Nyderlandai. Tuo metu daugelyje kitų Europos šalių elektrifikacija vis dar ankstyvoje stadijoje. Įmonė pabrėžia, kad skirtumus šiandien lemia ne tiek technologijos, kiek nacionalinės taisyklės: elektros kainodara, kelių mokesčių sistemos ir tai, ar apskritai yra viešų, sunkvežimiams pritaikytų įkrovimo vietų.
Vertindama 14 Europos šalių situaciją, „Milence“ išskiria, kad rinka įsibėgėja tada, kai vienu metu sutampa keli elementai:
- konkurencinga elektros kaina,
- kelių mokesčiai, diferencijuojami pagal CO2,
- ilgalaikė finansinė parama
- ir patikima viešo įkrovimo infrastruktūra sunkiasvoriams.
Kai bent viena grandis silpna, elektrinių vilkikų įsisavinimas tampa lėtesnis ir sunkiau prognozuojamas.
Skirtumų mastai
Atnaujintas bendrųjų nuosavybės kaštų (TCO) modeliavimas taip pat parodo, kad skirtumai tarp šalių didėja. „Milence“ teigia, kad Nyderlanduose elektriniai sunkvežimiai jau nuo 2026 m. kai kuriais naudojimo scenarijais tampa pigiau eksploatuojami. Vokietijoje vienu svarbiausių ekonominių argumentų įvardijamas visiškas kelių mokesčio netaikymas nulinės emisijos sunkvežimiams, pratęstas iki 2031 m. Švedijoje elektrifikaciją padeda stumti mažesnės elektros kainos, tačiau be analogiškų kelių mokesčių paskatų ilgų reisų segmente kaštų lygybės tikimasi vėliau.
Baltajame dokumente pateikiami ir konkretūs skirtumų mastai. Vokietijoje, „Milence“ skaičiavimu, visiška „Maut“ infrastruktūra suteikia apie 0,32 euro pranašumą kilometrui mokamuose keliuose. Ilgų reisų scenarijuje, kai daroma prielaida, kad 75 procentai kilometrų nuvažiuojama mokamuose keliuose, vidutinis pranašumas siekia apie 0,24 eurų kilometrui.
Nyderlanduose, pasak dokumento, verslo atvejis tampa struktūriškai konkurencingas nuo 2027 m. net ir be subsidijų. Švedijoje situacija priešinga: TCO skirtumas šiandien vertinamas maždaug 0,11 eurų kilometrui, 2027 jis sumažėja iki 0,04 eurų, o teigiamo TCO tikimasi 2028 m.
Skaičiavimuose svarbus ir dyzelinas. „Milence“ teigia, kad pastarieji naftos ir dujų kainų svyravimai padidino sunkvežimių eksploatacinius kaštus 9–11 euro centų kilometrui. Tai sustiprina elektros, kaip stabilesnio energijos šaltinio, patrauklumą – ypač ten, kur ji siejama su vietine atsinaujinančia generacija. Kartu, pasak įmonės, gerėjantis transporto priemonių efektyvumas ir brandesni įkrovimo tinklai pagrindinėse rinkose dar labiau gerina elektrinių sunkvežimių ekonomiką.
Geri rodikliai
Ataskaitoje pažymima, kad ekonominiai rodikliai pagerėjo nuo ankstesnio „Milence“ TCO tyrimo 2025 m. pabaigoje. Tam įtakos turėjo keli pokyčiai: Vokietijos pratęsta kelių mokesčių išimtis, atidėtas ETS2, aktyvesnis pirkimo skatinimo priemonių naudojimas ir realiomis sąlygomis gauti duomenys, rodantys, kad naujausi elektriniai sunkvežimiai yra efektyvesni nei manyta anksčiau. „Milence“ teigia, kad realus energijos suvartojimas apie 1,1 kWh kilometrui vis dažniau tampa norma, kai ankstesniame dokumente buvo remtasi 1,25 kWh kilometrui prielaida.
Kalbant apie infrastruktūrą, „Milence“ nurodo, kad pagrindiniuose Europos krovinių koridoriuose šiuo metu yra apie 1,8 tūkst. viešų įkrovimo taškų, tinkamų sunkvežimiams. Pati bendrovė skelbia valdanti 33 įkrovimo aikšteles su 221 įkrovimo tašku aštuoniose šalyse. Vis dėlto įmonė pabrėžia, kad plėtra vis dar nevienoda ir tinklas turi augti greičiau, jei norima palaikyti platesnį rinkos perėjimą.
Ataskaita taip pat sieja mažėjančią įkrovimo kainą su didėjančiu infrastruktūros naudojimu. Daugėjant elektrinių sunkvežimių, kurie kraunasi viešose stotelėse, fiksuoti infrastruktūros kaštai paskirstomi didesniems energijos kiekiams. Tai gerina operatorių ekonomiką ir atveria kelią mažesnėms kainoms už kilovatvalandę parkams. „Milence“ tai pateikia kaip vieną priežasčių, kodėl ankstyvieji naudotojai, augant rinkos apimtims, per visą transporto priemonės gyvavimo ciklą gali laimėti daugiau.
Lietuva Europos kontekste
Lietuvos atveju „Milence“ išvados aiškiai atsispindi praktikoje – nors technologinės galimybės jau leidžia elektriniams sunkvežimiams konkuruoti su dyzeliniais tam tikromis sąlygomis, šalies rinka dar nėra pasiekusi kritinės masės. Pagrindinės kliūtys išlieka tos pačios: ribota specializuota įkrovimo infrastruktūra sunkiasvoriams, nepakankamai išplėtotos finansinės paskatos ir neapibrėžta reguliacinė aplinka. Dėl to transporto įmonės dažnai negali užtikrintai planuoti investicijų į elektrinius vilkikus, nes bendrųjų kaštų (TCO) prognozės išlieka nepakankamai stabilios.
Skirtingai nei Nyderlanduose ar Vokietijoje, Lietuvoje vis dar nėra suformuota aiški kelių mokesčių ar CO2 diferencijavimo sistema, kuri suteiktų apčiuopiamą ekonominį pranašumą nulinės emisijos transportui. Be to, elektros kainos svyravimai ir didelės infrastruktūros įrengimo sąnaudos riboja operatorių galimybes pasiūlyti konkurencingas įkrovimo kainas. Tai tiesiogiai veikia verslo sprendimus – net ir didėjant dyzelino kainų nepastovumui, elektrinių sunkvežimių atsiperkamumas Lietuvoje dažnai lieka ribinis arba neaiškus.
Infrastruktūros aspektas išlieka vienu silpniausių grandžių. Nors pavienių iniciatyvų yra, šalyje vis dar trūksta viešų, sunkvežimiams pritaikytų didelės galios įkrovimo parkų pagrindiniuose transporto koridoriuose. Tai riboja ne tik vietinį, bet ir tarptautinį elektrinių vilkikų naudojimą, nes vežėjai negali patikimai planuoti maršrutų per Lietuvą kaip tranzitinę šalį.
Vis dėlto ilgalaikės perspektyvos išlieka pozityvios. Augantis ES finansavimas, Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamento (AFIR) tikslai ir kaimyninių šalių – ypač Lenkijos – investicijos gali turėti reikšmingą poveikį ir Lietuvos rinkai. Jei šie procesai bus lydimi nuoseklių nacionalinių sprendimų, Lietuva galėtų gana greitai sumažinti atsilikimą ir įsitraukti į spartesnę sunkiojo transporto elektrifikaciją regione.
