Vis dėlto tyrimo autoriai pabrėžia: be bendrų techninių standartų ir didelių pradinių investicijų akumuliatorių keitimo modelis Europoje greičiausiai liks nišinis.
Šiuo metu Europoje prioritetas teikiamas megavatiniam įkrovimui (MCS) ir didelės galios įkrovimo parkams. Tačiau „Fraunhofer“ IML kartu su DHL, DSV, „Greiwing“, „Nagel-Group“, „Remondis“ ir „Rewe“ vertino, ar automatizuotos akumuliatorių keitimo stotys galėtų efektyviau spręsti kasdienius logistikos iššūkius. Projektą rėmė Vokietijos ekspedijavimo ir logistikos asociacija „DSLV Bundesverband Spedition und Logistik“.
Pagrindinis keitimo modelio privalumas – trumpesnė transporto priemonės prastova. Net ir įdiegus megavatinius įkroviklius, sunkiasvorėms elektrinėms transporto priemonėms reikalingos ilgesnės pertraukos. Automatizuotas akumuliatoriaus pakeitimas gali trukti nuo penkių iki dešimties minučių.
Didžiausia nauda atsiskleidžia ten, kur darbo grafikas prognozuojamas: fiksuoti reisai tarp logistikos centrų ar nuolatiniai švytuokliniai maršrutai. Tokiu atveju parkas gali greičiau grąžinti vilkikus į trasą, padidinti jų panaudojimo rodiklį ir supaprastinti planavimą.
Be to, akumuliatoriai gali būti kraunami atskirai – lėtesniu, elektros tinklui palankesniu režimu. Tai mažintų piko apkrovas ir galėtų prailginti akumuliatorių tarnavimo laiką.
Tyrime taip pat pažymima, kad specializuotuose koridoriuose, kur keitimai vyksta dažnai, teoriškai būtų galima naudoti mažesnės talpos akumuliatorius. Tai sumažintų vienai transporto priemonei tenkančias investicijas.
Didžiausias barjeras – infrastruktūros kaina
Kita medalio pusė – didelės pradinės investicijos. Brangiausia dalis – automatizuotos keitimo stotys ir būtinas akumuliatorių rezervas.
Todėl realiausiu scenarijumi laikomas infrastruktūros operatoriaus modelis: akumuliatorius tiektų gamintojai arba infrastruktūros valdytojai, o logistikos įmonės jais naudotųsi pagal nuomos ar lizingo principą.
Pilotiniai projektai jau veikia
Technologija jau testuojama realiomis sąlygomis. 2023 m. Vokietijoje, prie A13 greitkelio netoli Liubenau (Lübbenau), pradėjo veikti automatizuota akumuliatorių keitimo stotis sunkiasvoriams elektriniams vilkikams.
Projekto „eHaul“ metu du „Reinert Logistics“ eksploatuojami elektriniai sunkvežimiai maždaug per dešimt minučių automatiškai pakeisdavo 440 kilovatvalandžių talpos akumuliatorius.
Projektą finansavo Vokietijos federalinė ekonomikos ministerija, o įgyvendino partneriai, tarp jų – Berlyno technikos universitetas („TU Berlin“), „Fraunhofer“ IVI, „Bosch“ ir „Reinert Logistics“. Tikslas – įvertinti technologijos tinkamumą kasdienėms tolimųjų reisų operacijoms.
Plėtra vyksta ir elektrifikuotų puspriekabių segmente. „Trailer Dynamics“ kartu su „DB Schenker“ ir Kinijos gamintoju „CATL“ 2024 m. pristatė koncepciją puspriekabėms su keičiamais akumuliatoriais.
Įmonė teigia, kad elektrifikuota ašis ir integruotas akumuliatorius galėtų vidutiniškai 40 proc. sumažinti dyzelino sąnaudas tolimuosiuose reisuose, o dirbant su bateriniais vilkikais – reikšmingai padidinti nuvažiuojamą atstumą.
Kinija jau veikia pramoniniu mastu
Kol Europa daugiausia testuoja, Kinijoje akumuliatorių keitimo modelis plečiamas sparčiau. 2024 m. šalyje įregistruota apie 28,7 tūkst. sunkiasvorių transporto priemonių, pritaikytų akumuliatorių keitimui – tai sudarė apie 35 proc. visų naujosios energetikos sunkvežimių.
Didelę plėtros dalį inicijuoja „CATL“, planuojanti iki 2025 m. įrengti dar 300 keitimo stočių. Kai kurios jų galėtų aptarnauti iki 192 keitimų per parą.
Standartizacijos trūkumas stabdo plėtrą
Didžiausia kliūtis Europoje – bendrų standartų nebuvimas. Šiuo metu nėra vieningų akumuliatorių formatų, tvirtinimo sistemų ar aukštos įtampos sąsajų.
Be gamintojų susitarimo dėl standartizacijos kyla rizika fragmentuoti rinką, didinti investicijų kaštus ir neapibrėžtumą. Taip pat išlieka klausimai dėl nuosavybės, atsakomybės, akumuliatorių būklės vertinimo ir atsiskaitymo modelio.
Kai kurie transporto priemonių gamintojai pažymi, kad dabartinės baterijų sistemos dažnai optimizuojamos konkretiems modeliams, todėl standartizuoti moduliai gali riboti technologinį lankstumą.
Įkrovimo infrastruktūra atsilieka nuo planų
Studijoje atkreipiamas dėmesys ir į viešosios sunkiasvorių įkrovimo infrastruktūros trūkumą. 2026 m. kovo pradžioje Vokietijoje veikė 69 viešai prieinamos sunkvežimių įkrovimo vietos, kurių bendra įrengtoji galia siekė apie 50,2 tūkst. kilovatų.
Palyginimui, nacionalinis projektas „Deutschlandnetz“ numato 351 vietą.
Papildoma problema – ilgi elektros tinklo prijungimo terminai. Kai kuriais atvejais naujų galių laukimas gali užtrukti iki penkerių metų.
Papildymas, o ne pakaitalas
„Fraunhofer“ IML pabrėžia, kad akumuliatorių keitimo sistema nėra depo ar viešojo greitojo įkrovimo pakaitalas. Tačiau tam tikrais scenarijais ji gali suteikti papildomo lankstumo ir padėti greičiau plėtoti elektrinių sunkvežimių parkus.
Atsižvelgiant į infrastruktūros plėtros tempą, technologijų brandą ir reguliacinę aplinką, tikėtina, kad artimiausiais metais Europoje bus toliau ieškoma hibridinio modelio, kuriame derinami tiek megavatiniai įkrovimo sprendimai, tiek specializuotuose koridoriuose diegiamos akumuliatorių keitimo stotys.
