Jeroenas Eijsinkas praėjusių metų rugpjūtį pakeitė 15 metų šias pareigas ėjusį Edvardą Liachovičių. Tiesa, du „Girtekos“ įkūrėjai – Edvardas Liachovičius ir Mindaugas Raila – išlieka pagrindiniais grupės akcininkais, tačiau sprendimas keisti personalą buvo svarbus bendrovės plėtros etapas. Tai pirmas kartas, kai bendrovė išsirinko generalinį direktorių ne iš savo organizacijos.
Interviu su trans.iNFO J. Eijsinkas papasakojo apie savo sprendimą prisijungti prie „Girtekos“, bendrovės planus mažinti anglies dioksido išmetimą, investicijas į vairuotojų bazes Centrinėje Azijoje, o taip pat apie Europos transporto sektoriaus būklę ir besikeičiančius ekspedicijų verslo modelius.
– Kokias „Girtekos“ savybes labiausiai vertinate ir kas Jus įtikino perimti logistikos milžinės vairą?
– Darbas „Girtekoje“ yra visiškai kitoks, ypač palyginti su darbu biržoje kotiruojamoje bendrovėje, kur tenka bendrauti su direktorių valdybomis ir stebėtojų tarybomis. Sprendimų priėmimo greitis ir verslumo dvasia man visada patiko. Be to, man patiko galimybė vadovauti didelei įmonei, kurioje yra tik du akcininkai.
– Kaip „Girteka“ gali pasinaudoti jūsų patirtimi?
– Galiu padėti užtikrinti, kad įmonės struktūra, procesai ir IT vystytųsi tuo pačiu tempu, išlaikant įmonės stabilumą. Turiu atitinkamos patirties ir manau, kad mano stipriosios pusės yra strateginis mąstymas ir komercinė įžvalga. Galiu padėti nustatyti tolesnės plėtros galimybes ir parengti kito augimo etapo kryptis.
„Girteka“ iš vietinio Lietuvos vežėjo tapo tarptautine bendrove. Manau, kad mano gebėjimas pritraukti tarptautinius talentus atitinka šios įmonės tikslus.
– Kaip suprantate „Girtekos“ atsakingos logistikos koncepciją ir kaip ji lems įmonės veiklą Jums vadovaujant?
– Pokyčiai įmonėje buvo būtini, nes „Girteka“ taip išaugo, kad jos atsakomybė labai išsiplėtė. Esame vieni didžiausių vežėjų Europoje, todėl mums tenka visiškai kitokia atsakomybė tiekimo grandinėse, ypač atsižvelgiant į mūsų klientus.
„Girtekos“ tapatybė, susijusi su atsakinga logistika, nėra tik šūkiai, kuriuos įmonė pateikia išoriniam pasauliui. Ši žinia taip pat formuoja įmonės vidaus reikalus ir parodo darbuotojams, kad įmonė dabar yra kitokia.
„Girteka“ ne tik pakeitė logotipą. Neseniai persikėlėme į naują, modernią būstinę Vilniuje. Taip pat daug investavome į IT ir visus savo veiklos procesus perdavėme SAP. Žengėme didelį žingsnį profesionalizacijos link.
– Kokios krypties siekia „Girteka“, kalbant apie nulinės taršos transportą?
– Nors „Girteka“ bando akumuliatorinius elektra varomus sunkvežimius ir jau nemažai investavo į vilkikus, varomus HVO arba suskystintomis gamtinėmis dujomis, kol kas nepateikėme jokių didelių užsakymų elektra varomiems sunkvežimiams. Proveržio laikotarpis bus 2030 m.
– Kodėl?
– Šiandien rinkoje reikia techninių alternatyvų mažos taršos sprendimams. Žinoma, partneriai ir gamintojai, su kuriais glaudžiai bendradarbiaujame, plečia savo portfelį naujais elektromobilių modeliais. Tačiau problema ta, kad šiuo metu šios transporto priemonės yra ekonomiškai ir techniškai efektyvios tik trumpiems maršrutams. Todėl labai tikėtina, kad iki 2030 m. elektra varomi sunkvežimiai bus naudojami daugiausia trumpais maršrutais.
– Ką šiuo metu „Girteka“ daro anglies dioksido išmetimo mažinimo srityje?
– Mes jau naudojame HVO degalus (sintetinius atsinaujinančius degalus, pagamintus iš augalinių riebalų ir aliejų – red. pastaba). Mūsų transporto priemonių parkas atitinka aukštus išmetamųjų teršalų standartus, nes buvo įsigytas per pastaruosius kelerius metus. Tęsiame ekologiškų sunkvežimių bandymus. Taip pat bendradarbiaujame su sunkvežimių gamintojais atlikdami įvairius bandymus, įskaitant elektrinius ir vandenilinius sprendimus.
„Girtekos“ nuotr.
– Kodėl „Girteka“ nenori iš karto investuoti į visą elektrinių transporto priemonių parką?
– Nulinės taršos transporto priemonių parko rodikliai ir produktyvumas dar nėra įrodyti, todėl tiek mums, kaip vežėjui, tiek mūsų klientams tenka didelė investavimo rizika. Be to, valstybės parama yra nepakankama. Taip, įmonės gali atlikti bandymus, o kai kuriose šalyse yra tam tikrų programų, pagal kurias subsidijuojamas transporto priemonių parko modernizavimas, tačiau didelio paramos plano nėra. Kartais susidaro įspūdis, kad visi žiūri į vežėjus ir klausia: „Rinkoje yra elektra varomų transporto priemonių, kodėl jų neįsigyjate?“. Tačiau to nepakanka.
– Kas pasikeis 2030-aisiais?
– Tuomet alternatyviaisiais varikliais varomi sunkvežimiai galės nuvažiuoti didesnius atstumus ir taps labiau prieinami. Tikiuosi, kad Europos Sąjunga įgyvendins CO2 kainų nustatymo mechanizmą, kuris neskatins naudoti anglies dvideginio pagrindu pagamintų degalų ir skatins ekologiškesnius sprendimus.
Per ateinančius penkerius-šešerius metus bus aiškiau apibrėžta, kokios infrastruktūros reikia Europoje elektra ir vandeniliu varomiems sunkvežimiams įkrauti. Tai iš esmės pakeis visos Europos Sąjungos žaliosios iniciatyvos ekonominius pagrindus.
– Vienas iš būdų mažinti išmetamųjų teršalų kiekį yra intermodalinio transporto plėtra. Ar tokie sprendimai gali būti plėtojami Europoje?
– Logistikos pramonė turės pereiti nuo kelių prie geležinkelių, nors geležinkelių pajėgumai nėra begaliniai. Taigi, nors yra galimybių, kuriomis norime pasinaudoti, tai labai lėtai besivystanti alternatyva. Ji niekada visiškai nepakeis kelių transporto operacijų, nes Europos rinkos pajėgumai yra riboti. Vis dėlto dabartinė infrastruktūra leidžia geležinkeliais vežti didesnius krovinių kiekius. „Girteka“ tiki intermodaliniu transportu ir investuoja į intermodalinius sprendimus. Atidarome daugiau maršrutų ir daugiau krovinių vežame geležinkeliais.
Pagrindinės kliūtys, trukdančios pereiti prie intermodalinio vežimo, yra veiklos apribojimai, darantys įtaką su klientais sutartam pristatymo laikui. Tarptautinis tolimųjų reisų transportas po pandemijos kasmet augo 3-4 proc. Taigi, jei pažvelgtume į intermodalinio transporto rinkos dalį per pastaruosius 10 metų, pamatytume, kad geležinkeliai vos išlaikė savo rinkos dalį. Nors šiandien geriau išnaudojame infrastruktūrą, vis dar yra kur tobulėti.
Yra parengtas plataus užmojo Europos Sąjungos infrastruktūros planas, pagal kurį investuojama į 15 transporto koridorių plėtrą. Tačiau plano įgyvendinimas vyksta labai lėtai, todėl kol nebus sukurta nauja infrastruktūra, geležinkelių transporto rinkos dalis akivaizdžiai nepasikeis. Tai sudėtinga užduotis, nes maršrutai driekiasi per skirtingas šalis.
„Girtekos“ nuotr.
– Kodėl „Girtekai“ reikia vairuotojų įdarbinimo įmonių Centrinėje Azijoje?
Greta kelių transporto išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo dar vienas iššūkis, su kuriuo šiuo metu susiduriame, yra vairuotojų trūkumas. Dėl Rusijos invazijos į Ukrainą tapo sunkiau išlaikyti ir įdarbinti vairuotojus iš Ukrainos, Baltarusijos ir Rusijos. Tai dar labiau padidino ir taip didelį vairuotojų trūkumą visoje Europoje. Daugelis transporto įmonių buvo priverstos užpildyti laisvas vairuotojų vietas iš egzotiškų šalių. Kai kurios tai darė per išorines vairuotojų įdarbinimo agentūras. „Girteka“ nusprendė eiti savo keliu ir įsteigė dvi vairuotojų įdarbinimo bazes Kazachstane ir Kirgistane. Žinoma, tokia įmonė reikalauja didelių finansinių investicijų, taip pat laiko ir pastangų.
– Taigi, kodėl bendrovė nusprendė rinktis šį kelią?
Mūsų vilkikų parko dydis reikalauja didelio darbo jėgos srauto, todėl investicijos į šias bazes pasiteisina. Šiuo metu pas mus dirba apie 14 tūkst. profesionalių vairuotojų. Atsižvelgiant į augimą ir apyvartą, galite įsivaizduoti, kiek vairuotojų turime įdarbinti kiekvieną savaitę, kad patenkintume klientų poreikius. Kai esate priklausomi nuo trečiųjų šalių tolimose šalyse, įdarbinant tokio masto darbuotojus, šis procesas neabejotinai bus sudėtingas.
Naudotis vairuotojų agentūros paslaugomis tikslinga mažoms ir vidutinėms įmonėms. Norime turėti galimybę kontroliuoti savo įdarbinimo procesus nuo pradžios iki pabaigos. Nenorime pasikliauti išorės agentais. Mūsų pačių įdarbinimo darbuotojai šiose šalyse padeda mums tinkamai atlikti kandidatų patikrinimo procesą. Kai kuriuos testus galime atlikti vietoje, todėl vairuotojų nereikia vežti į Europą. Tai sumažina išlaidas ir sukelia mažiau rūpesčių patiems vairuotojams.
Be to, „Girtekos“ vidinis įdarbinimo procesas gali būti naudingesnis vairuotojams. Agentūros dažnai ima papildomus mokesčius iš kandidatų. Šiuo metu daug diskutuojama apie elgesį su vairuotojais, todėl labai svarbu būti atsakingu darbdaviu. Tiekimo grandinės kontrolė yra pagrindinė mūsų strategijos dalis.
– Ar „Girteka“ svarsto galimybę plėtoti įdarbinimo veiklą kitose Azijos šalyse?
Taip, svarstome ir kitus regionus. Centrinės Azijos šalys patrauklios dėl jų narystės NVS (Nepriklausomų valstybių sandrauga – red. pastaba), kur rusų kalba yra paplitusi, kaip ir posovietinėse šalyse. Tačiau žvelgiame ir į kitas šalis, pavyzdžiui, Indiją ir Pakistaną. Jei reikės, žengsime dar toliau.
Dėl to kyla dar vienas poreikis. Kad galėtume visiškai kontroliuoti darbo jėgos tiekimo grandinę, turime investuoti į savo infrastruktūrą. Tai yra mūsų užsibrėžtas tikslas. Ilgalaikėje perspektyvoje transporto sektoriaus pusiausvyra pasikeis žaidėjų, turinčių nuosavus vilkikų parkus, naudai.
– Kodėl?
Dėl vairuotojų ir pajėgumų trūkumo, o taip pat dėl didėjančių infrastruktūros ir turto sąnaudų žaliosios transformacijos metu įmonės su nuosavu turtu netrukus taps vis svarbesnės rinkoje. Dėl nuosavo turto, įskaitant 7 tūkst. sunkvežimių parką, „Girteka“ tampa svarbiu rinkos dalyviu, galinčiu tiesiogiai dirbti su krovinių siuntėjais.
Mūsų klientai nenori turėti reikalų su begale tiekėjų. Jie nori gauti geriausią kainą ir išvengti didelių procedūrinių išlaidų. Klientams reikia rinkos dalyvių, galinčių padėti jiems naudotis efektyviais pajėgumais nesikreipiant į kiekvieną tiekėją ir užtikrinančių lankstumą. Nepaisant to, rinkoje visada bus vietos ekspeditoriams. Mes taip pat bendradarbiaujame su tokiomis įmonėmis dėl krovinių, kurie nėra vežami mūsų transporto priemonėmis.
– Pakalbėkime apie jau kurį laiką vykstančias diskusijas apie skaitmeninius ir tradicinius ekspeditorius. Ką manote apie rinkoje vykstančius pokyčius šiuo klausimu?
Tradicinė ekspedijavimo bendrovė prasidėjo kaip santykiais grindžiamas verslas. Šioje pramonės šakoje buvo įsitvirtinę dispečeriai, kurie pažinojo klientus ir vežėjus, mokėjo juos suvesti ir galėjo rasti geriausią įmanomą variantą savo klientams. Paskui atsirado skaitmeninės priemonės ir kai kurios įmonės suprato, kad gali pakeisti dispečerių meistriškumą technologijomis.
Tačiau pastaruoju metu pastebima, kad tradicinis krovinių ekspedijavimas susijęs su daugybe kintamųjų. Kiekvieno krovinio vežimo užsakymo metu reikia priimti 10-15 mažesnių sprendimų. Sunku viską automatizuoti iš karto; žmogaus laukia ilgas kelias. Automatizuoti šį darbą tokioje besikeičiančioje aplinkoje yra sudėtinga. Todėl vis dar reikia gerų planuotojų. Kai kurioms skaitmeninėms krovinių ekspedijavimo įmonėms vis dar reikia įdarbinti daugybę planuotojų ir dispečerių, taip pat klientų aptarnavimo darbuotojų.
Ne taip turėjo būti, kaip pirmosios skaitmeninės ekspedijavimo įmonės buvo buvo įvertintos. Šiandien ne viena tokia bendrovė susiduria su dideliais sunkumais, nes tai vis dar daugybę žmonių reikalaujantis verslas. Nors technologijos labai padeda, jos nepakeis žmonių.
– Grįžkime prie kelių transporto. Rinka akivaizdžiai mažėja.
– Per pastaruosius kelerius metus Europos vežėjų pajėgumai akivaizdžiai sumažėjo. Turime aiškiai pasakyti, kad nuo 2019 m. vidurio, kai buvo įgyvendinti skaitmeninius tachografus reglamentuojantys teisės aktai, Europos Sąjungoje nuolat mažėjo pajėgumai. Tai rodo naujų sunkvežimių registracijos duomenis ir vairuotojų skaičiai.
Dėl šiuo metu patiriamo ekonominio nuosmukio mažėjantys transporto pajėgumai nėra tokie akivaizdūs. Taip vyksta dėl klaidingo manymo, jog rinkoje yra transporto pajėgumų perteklius. Atkreipkite dėmesį į nedidelį šių pajėgumų padidėjimą per Kalėdas. Jei per ateinančius du ketvirčius ekonomika būtų atsigavusi 0,5 proc. ar daugiau, šį pajėgumų trūkumą tikrai būtume greitai pastebėję.
– Iš kur toks sumažėjimas?
Tai nereiškia, kad transporto įmonės uždaromos, bet veikiau mažina arba riboja savo veiklą. Jei bandysite sumažinti vežimo sąnaudas mažindami tarifus tuo metu, kai pats sektorius jaučia spaudimą dėl didelių sąnaudų, bus daromas spaudimas pajėgumams. Įvertinus naujų teisės aktų, vairuotojų atlyginimų ir jų trūkumo, kylančių įrangos kainų ir naujų taršos reikalavimų poveikį, nenuostabu, kad kai kurios įmonės nenori investuoti į savo transporto parką ir neatnaujina nuomos sutarčių. Todėl vežėjai paprasčiausiai mažina tempą – vietoj 50 sunkvežimių jie renkasi pirkti, tarkime, 40 ar 35 sunkvežimius.
To priežastis, žinoma, yra spaudimas kelių transporto sektoriui. Dėl mažėjančio mažų ir vidutinių vežėjų skaičiaus ir su tuo susijusio pajėgumų mažėjimo netrukus taps itin sudėtinga valdyti „just-in-time“ tiekimo grandines.
Originalų interviu rasite angliškoje trans.iNFO versijoje.