Remiantis ACEA paskelbtais duomenimis, įvedus „Euro 7“ standartą, azoto oksido emisijų sumažinimas padidės tik 2 proc. sunkvežimių ir mikroautobusų atveju, palyginti su sumažinimu, apskaičiuotu neįvedus prieštaringai vertinamo standarto.
„Pasirodo, kad „Euro 7“ praktiškai neturi įtakos azoto oksido (NOx) emisijai kelių transporte“, – teigia organizacija, kuri jau seniai nepritaria kitam griežčiausiam išmetamosioms dujoms taikomam standartui.
What additional benefit would the most stringent Euro7 / EuroVII scenarios have on NOx emissions? Only very limited.
Yet, manufacturers would have to divert substantial resources away from electrification back to the internal combustion engine
DISCOVER: https://t.co/MdAw6VfXZn pic.twitter.com/AVP8RYnIGc
— ACEA (@ACEA_auto) January 13, 2023
ACEA teigia, kad „Euro 7“ sukels minimalią naudą aplinkai, o kartu, paradoksalu, gali atitolinti perėjimą prie klimato neutralumo. Taip yra todėl, kad automobilių gamintojai per trumpą laiką turės sukurti sprendimus vidaus degimo varikliams, kad atitiktų jie naujojo standarto reikalavimus.
Todėl jų gamybos pajėgumai bus įtraukti į šio sprendimo kūrimą, o ne plėtojant elektrifikavimą arba nulinės emisijos transporto priemones.
Brangus paskutinės minutės darbas
ACEA ne pirmą kartą garsiai pasisako prieš „Euro 7“. Jau lapkritį komercinių automobilių direktorių tarybos pirmininkas Martinas Lundstedtas pareiškė: „kad atitiktų „Euro 7“ standartą, sunkvežimių gamintojai turės perkelti didelius finansinius ir inžinerinius išteklius iš akumuliatoriais ir kuro elementais varomų elektrinių transporto priemonių į vidaus degimo variklius“.
Pagal skaičiavimus, naujieji reglamentai nebus parengti iki 2024 m. vidurio, o tai, atsižvelgiant į siūlomas jų įsigaliojimo datas (sunkvežimiams – 2027 m.), darbai dėl „Euro 7“ įvedimo bus labai brangūs.
Organizacijai taip pat nepatinka tai, kad naujasis standartas bus taikomas ne tik išmetamų dujų (įskaitant aukščiau aprašytus azoto oksidus), bet ir dalelių, atsirandančių, pvz., dėl padangų dilimo, emisijoms.
