Svarbiausia trumpai:
- MAN vertinimu, palankiomis sąlygomis Vokietijoje elektrinis sunkvežimis gali atsipirkti maždaug per trejus metus, jei jo metinė rida viršija 120–130 tūkst. km.
- DSV pabrėžia, kad TCO skaičiavimai turi būti atliekami atskirai kiekvienai rinkai ir veiklos modeliui.
- Dideliuose logistikos centruose kliūtimi gali tapti ne tik elektros tinklo galia, bet ir vietos trūkumas.
MAN: didelė rida gali leisti atsipirkti per trejus metus
Friedrichas Baumannas, MAN valdybos narys, atsakingas už pardavimus ir klientų sprendimus, teigia, kad vertinant elektrinio sunkvežimio ekonomiką pirmiausia reikia atsižvelgti į jo naudojimo intensyvumą.
Jo pateiktame Vokietijos scenarijuje baterinis elektrinis sunkvežimis didesnę pradinę įsigijimo kainą galėtų kompensuoti maždaug per trejus metus. Tam transporto priemonė turėtų intensyviai važinėti Vokietijos greitkeliais ir, pageidautina, būti naudojama dviem pamainomis.
Baumanno vertinimu, metinė rida turėtų viršyti 120–130 tūkst. km. Kartu jis pripažįsta, kad gamintojams dar reikia mažinti elektrinių sunkvežimių įsigijimo kainą. Tikimasi, kad tam padės augančios gamybos apimtys.
120–130 tūkst. km nėra universali riba, nuo kurios elektrinis sunkvežimis visais atvejais tampa ekonomiškai naudingesnis. Tai vienas intensyvaus naudojimo Vokietijoje scenarijus. Kitose rinkose, esant kitokiems maršrutams ar mažesnei ridai, rezultatas gali smarkiai skirtis.
DSV: kiekvienai rinkai reikia atskiro skaičiavimo
Hanna Melander, padedanti DSV pereiti prie naujų technologijų, pabrėžia, kad baterinio elektrinio sunkvežimio bendrąsias eksploatacijos sąnaudas (TCO) apskaičiuoti gerokai sudėtingiau nei dyzelinio.
Kai kuriais atvejais elektrinio sunkvežimio TCO jau gali būti palankesnis. Tačiau skaičiuojant reikia įvertinti gerokai daugiau kintamųjų – transporto priemonės kainą, teisės aktus, elektros tarifus, kelių mokesčius, subsidijas ir kitas sąnaudas.
Šie veiksniai skirtingose šalyse smarkiai skiriasi ir laikui bėgant keičiasi. Todėl DSV kiekvieną rinką vertina atskirai, atsižvelgdama į vietos sąnaudų struktūrą ir veiklos sąlygas.
Vežėjui neužtenka atsakyti į klausimą, ar elektrinis sunkvežimis pigesnis už dyzelinį. Svarbiausia – kur, kiek ir kokiomis sąlygomis jis bus eksploatuojamas.
Kai vienu metu reikia įkrauti 80 sunkvežimių
Didelė metinė rida leidžia efektyviau išnaudoti brangią transporto priemonę, tačiau intensyvi eksploatacija sukuria naujų infrastruktūros problemų.
Baumannas pateikia didelio paskirstymo centro pavyzdį: priklausomai nuo veiklos modelio, per valandą į tokį objektą gali atvykti 60–80 sunkvežimių. Jie pakeičia keičiamuosius kėbulus ir turi kuo greičiau grįžti į kelią.
Dyzelinio sunkvežimio degalų bakui pripildyti reikia kelių minučių. Jei elektrinio sunkvežimio įkrovimas trunka 30–45 minutes, keičiasi visa transporto srautų organizavimo logika.
Problema tampa ne vien elektros tinklo galia. Sunkvežimiams reikia vietos įkrovimo metu, o įkrovimo vieta užimama gerokai ilgiau nei degalų kolonėlė.
Dideliuose logistikos centruose elektros tinklo galia, įkroviklių skaičius, stovėjimo trukmė ir aikštelės plotas turi būti planuojami kaip viena sistema. Tai ypač aktualu įmonėms, šiandien projektuojančioms naujus depus ar paskirstymo centrus.
Vokietijoje didelė rida padeda, tačiau elektra brangi
Vokietijos pavyzdys rodo, kad skirtingi TCO veiksniai gali veikti priešingomis kryptimis.
Baumanno pateiktas trejų metų atsipirkimo scenarijus grindžiamas intensyvia sunkvežimio eksploatacija Vokietijoje. Kita vertus, MAN šalį vertina kaip mažiau palankią dėl pramonės įmonėms taikomų elektros tarifų.
Baumannas Vokietiją lygina su Prancūzija, kurioje, jo vertinimu, sąlygos šiuo požiūriu palankesnės. MAN Prancūzijos rinkoje taip pat stebi didesnį susidomėjimą elektriniais sunkvežimiais.
Ankstyvajame rinkos plėtros etape nemažą vaidmenį atlieka valstybės politika ir reguliavimas. Melander tarp rinkų, kuriose viešoji politika ar reguliavimo priemonės skatina elektrinių sunkvežimių plėtrą, mini Kiniją, o Europoje – Vokietiją ir Nyderlandus.
DSV ilgainiui nenori būti priklausoma nuo subsidijų, tačiau dabartiniame rinkos plėtros etape jas vertina kaip svarbią priemonę, padedančią sumažinti didesnių pradinių investicijų barjerą.
Elektrinių sunkvežimių paklausa auga nevienodai
Ne mažiau svarbus klausimas – kaip sparčiai plėsis pati elektrinių sunkvežimių rinka.
Baumanno teigimu, MAN klientų elgsena labai skiriasi. Kai kurios bendrovės jau elektrifikavo iki 50 proc. savo transporto priemonių parko ir tai vertina kaip konkurencinį pranašumą, nes jų klientai pageidauja transporto be išmetamųjų teršalų. Kitos įmonės pirmiausia išbando vos kelis elektrinius sunkvežimius, o dalis verslų kol kas apskritai nesiryžta pereiti prie elektrinio transporto.
Skiriasi ir atskiros rinkos. Vokietijoje elektrinių sunkvežimių paklausa išlieka, tačiau, pasak Baumanno, ji yra mažesnė, nei MAN tikėjosi prieš penkerius metus.
„Aral“ vadovas Achimas Bothe taip pat abejoja teiginiu, kad Vokietijoje visur labai trūksta viešosios įkrovimo infrastruktūros. Jo teigimu, paklausa auga lėčiau, nei anksčiau prognozuota, todėl kai kuriuose jau veikiančiuose objektuose dar yra laisvų pajėgumų.
Vis dėlto sunkiajam transportui svarbus ne vien įkrovimo vietų skaičius. Reikšmės turi jų vieta, galia, privažiavimo galimybės ir sunkiasvorėms transporto priemonėms skirta erdvė. Įkrovimo infrastruktūra taip pat turi derėti su konkrečiais maršrutais ir vežėjo darbo grafiku.
Prisijungimo prie elektros tinklo gali tekti laukti trejus metus
Nors elektrinių sunkvežimių paklausa didėja palaipsniui, didelės galios įkrovimo infrastruktūros įrengimas gali užtrukti gerokai ilgiau.
Bothe teigimu, „Aral“ yra susidūrusi su atvejais, kai leidimo prisijungti prie elektros tinklo teko laukti iki trejų metų.
Didesniam elektrinių sunkvežimių parkui reikėtų ir gerokai galingesnės energetikos infrastruktūros. Kai kuriose vietose gali tekti stiprinti aukštesnio lygmens elektros tinklą. Bothe šiame kontekste mini laikotarpius, galinčius siekti dešimt metų.
Kita problema – leidimų išdavimas. Vokietijoje šios procedūros skirtingose vietovėse organizuojamos nevienodai ir nėra pakankamai standartizuotos.
Tai nereiškia, kad kiekvienam įkrovimo centrui prisijungimo teks laukti trejus metus. Tačiau pavyzdžiai rodo didelį skirtumą tarp transporto priemonių įsigijimo ir joms būtinos energetikos infrastruktūros plėtros terminų.
Įmonė gali gana greitai atnaujinti transporto priemonių parką, tačiau reikiamos energetikos infrastruktūros sukūrimas gali užtrukti gerokai ilgiau. Todėl energijos tiekimą būtina įtraukti į elektrifikacijos planus nuo pat pradžių.
MAN renkasi baterijas, „ZF“ – technologijų derinį
Skiriasi ir pramonės požiūris į ilgalaikę sunkiojo transporto pavarų strategiją.
MAN tikisi, kad pagrindine kryptimi taps baterinės elektrinės pavaros. Viena priežasčių – jų energijos vartojimo efektyvumas. Baumanno pristatyme nurodoma, kad 80–90 proc. tokiai pavarai tiekiamos energijos pasiekia ratus. Jo vertinimu, šis efektyvumas ilgainiui skatins rinką rinktis baterines transporto priemones.
„ZF“ laikosi platesnio požiūrio. Bendrovės vyresnysis viceprezidentas, atsakingas už pardavimus ir rinkodarą, Fabianas Schlegelis pabrėžia, kad pasauliniu mastu veikiančiam tiekėjui būtų rizikinga viską grįsti viena technologija.
Tinkamiausias sprendimas, jo teigimu, priklauso nuo rinkos ir konkrečios transporto priemonės paskirties. Viename regione optimalus pasirinkimas gali būti baterinis elektrinis sunkvežimis, kitame – hibridas, o kai kuriose naudojimo srityse dar gali išlikti vidaus degimo variklis.
Toks technologijų spektras gamintojams reiškia didelę organizacinę ir finansinę naštą. Baumanno teigimu, MAN vienu metu turi aptarnauti klientus, naudojančius „Euro 2“, „Euro 3“, „Euro 5“ ir „Euro 6“ standartų dyzelinius sunkvežimius, kartu vertinti vandenilio kuro elementų, vandenilinių vidaus degimo variklių ir baterinės elektrifikacijos perspektyvas.
Todėl pramonei kyla klausimas, kiek ilgai ekonomiškai bus įmanoma lygiagrečiai plėtoti ir palaikyti tokį platų technologijų spektrą.
Lemiamas veiksnys – konkretus sunkvežimio naudojimo modelis
IAA diskusijos „Pavaros sprendinių portfelis 2035“ dalyvių pozicijos skiriasi dėl ateities technologijų, tačiau vežėjams svarbiausia išvada yra praktiška: elektrinio sunkvežimio ekonomika priklauso nuo konkretaus jo naudojimo.
Per metus 130 tūkst. km nuvažiuojantis ir dviem pamainomis Vokietijos greitkeliuose naudojamas sunkvežimis turi visiškai kitokią sąnaudų struktūrą nei 70 tūkst. km per metus nuvažiuojanti transporto priemonė, kuri nemažą laiko dalį stovi. Įmonės, galinčios naudotis pigesne elektra savo depe, skaičiavimai taip pat skirsis nuo vežėjo, priklausomo nuo viešųjų įkrovimo stotelių.
Skirtingose Europos rinkose nevienodos ir elektros kainos, kelių mokesčiai, subsidijos bei infrastruktūros sąlygos. Todėl vienos ridos ribos, nuo kurios elektrinis sunkvežimis visais atvejais tampa ekonomiškai naudingas, nėra.
Vežėjui svarbiau įvertinti, kuriuose maršrutuose galima užtikrinti didelį transporto priemonės panaudojimą, pakankamą įkrovimo infrastruktūrą ir palankią energijos kainą. Tik įvertinus šiuos veiksnius galima spręsti, ar didesnę elektrinio sunkvežimio įsigijimo kainą kompensuos mažesnės jo eksploatacijos sąnaudos.
