Kada atsiperka elektrinis vilkikas? Lietuvos įmonė pateikė skaičiavimus

Biokuro transportavimas – viena sudėtingesnių sričių elektriniams sunkvežimiams: sunkūs kroviniai, ilgi maršrutai ir įtempti darbo grafikai palieka mažai erdvės eksperimentams. Vis dėlto Lietuvos įmonės „Judrės medis“ patirtis rodo, kad elektriniai vilkikai jau gali konkuruoti su dyzeliniais ir šiame sektoriuje. Bendrovės įsigytas „Mercedes-Benz eActros 600“ per pirmuosius du mėnesius nuvažiavo apie 25 tūkst. kilometrų, o jo energijos sąnaudos pinigine išraiška, priklausomai nuo įkrovimo vietos, buvo iki 60 proc. mažesnės nei analogiško dyzelinio vilkiko degalų išlaidos.

Prieš pirkdami išbandė realiomis darbo sąlygomis

„Judrės medžio“ transporto parke dirba daugiau kaip 20 sunkvežimių, tarp jų – specializuoti „Mercedes-Benz Actros“ ir „Mercedes-Benz Arocs“ vilkikai, miškovežiai bei smulkintuvai. Neseniai prie jų prisijungė pirmasis bendrovės elektrinis vilkikas „Mercedes-Benz eActros 600“.

Jam patikėtos tos pačios užduotys kaip ir dyzeliniams sunkvežimiams – gabenti medienos skiedras į regiono biokuro katilines, o prireikus transportuoti ir įmonės miško techniką.

Bendrovės vadovas Raimondas Rėbžda pasakoja, kad sprendimas investuoti į elektrinį vilkiką nebuvo priimtas vien remiantis gamintojo deklaruojamomis techninėmis charakteristikomis. Prieš įsigydama transporto priemonę įmonė ją išbandė kasdieniuose maršrutuose.

Ankstyvuosius kitų gamintojų elektrinių sunkvežimių modelius lydėjo daug ambicingų pažadų, kurie realiomis darbo sąlygomis ne visuomet pasitvirtindavo. Ir rinkoje iki šiol vyrauja nemažai skepticizmo. Todėl atlikome savo bandymus, kuriais galėjome pasitikėti“, – sako R. Rėbžda.

Bandymų metu elektrinis vilkikas gabeno įprastus bendrovės krovinius tais pačiais maršrutais, kuriais kasdien važinėja dyzeliniai sunkvežimiai. Transporto priemonę teko išbandyti ir nepalankiomis oro bei kelio sąlygomis.

Pasak įmonės vadovo, rezultatai pateisino lūkesčius, todėl bendrovė nusprendė elektrinį vilkiką įtraukti į nuolat naudojamą transporto parką.

Kasdien įveikia iki 700 kilometrų

Vienas svarbiausių elektrinio sunkvežimio tinkamumo biokuro logistikai rodiklių – galimybė gabenti sunkius krovinius neprarandant įprasto darbo našumo.

„Judrės medžio“ eksploatuojamas „eActros 600“ kasdien nuvažiuoja nuo 450 iki 700 kilometrų. Dažniausiai vilkikas transportuoja medienos skiedras slankiojančių grindų puspriekabe.

Pakrauto sąstato bendroji masė siekia apie 42 tonas, o vidutinės elektros energijos sąnaudos sudaro maždaug 120 kWh 100 kilometrų. Kai tenka gabenti miško techniką, naudojama specializuota puspriekabė. Tokiais atvejais energijos sąnaudos padidėja iki maždaug 150 kWh 100 kilometrų.

Papildomos energijos reikia ir skiedroms iškrauti. Puspriekabės slankiojančias grindis suka hidraulinė įranga, todėl vienam iškrovimui sunaudojama dar apie 15 kWh elektros energijos.

R. Rėbždos teigimu, elektrinio vilkiko akumuliatorių svoris nesumažino įmonės galimybių gabenti krovinius.

Nulinės emisijos transporto priemonėms leidžiama dviem tonomis didesnė bendroji masė – taip kompensuojamas papildomas akumuliatorių svoris. Mums tai reiškia, kad dėl elektrinės naudingosios apkrovos nepraradome“, – aiškina jis.

Vienu įkrovimu vilkikas įprastomis darbo sąlygomis gali įveikti apie 470 kilometrų. Ilgesniuose maršrutuose energijos atsargos papildomos viešose įkrovimo stotelėse.

Bendrovės vadovas pabrėžia, kad dėl to nereikia iš esmės keisti vairuotojų darbo grafiko. Įkrovimas derinamas su privalomomis poilsio pertraukomis.

Tarpiniam įkrovimui visiškai pakanka privalomos 45 minučių vairuotojo poilsio pertraukos pagal tachografo reikalavimus. Įkrauname tuo metu, kai automobilis vis tiek turi stovėti“, – pasakoja R. Rėbžda.

Nuosava įkrovimo infrastruktūra mažina išlaidas

Didžiąją dalį kasdieniam darbui reikalingos elektros energijos „Judrės medžio“ vilkikas gauna įmonės bazėje. Bendrovė čia įsirengė 200 kW galios įkrovimo stotelę su dviem įkrovimo taškais, leidžiančiais vienu metu įkrauti du sunkvežimius. Papildomai įrengta ir 50 kW galios stotelė.

Dalį reikalingos elektros energijos įmonė pasigamina nuosavoje saulės elektrinėje. Tokia infrastruktūra suteikia galimybę ne tik patogiau planuoti transporto darbą, bet ir mažinti eksploatacijos išlaidas.

Bendrovės skaičiavimais, viešose stotelėse įkraunamo „eActros 600“ energijos išlaidos yra maždaug 40 proc. mažesnės nei analogiško dyzelinio vilkiko degalų sąnaudos. Įkraunant įmonės bazėje, skirtumas padidėja iki maždaug 60 proc.

Tai reiškia, kad elektrinio vilkiko ekonominis patrauklumas priklauso ne vien nuo jo techninių galimybių, bet ir nuo elektros energijos įsigijimo kainos bei įkrovimo organizavimo.

Vis dėlto vien mažesnės energijos išlaidos dar neatskleidžia visos investicijos ekonomikos. Elektrinis vilkikas kainuoja gerokai daugiau nei dyzelinis, todėl įmonė vertina ir pradinę transporto priemonės kainą, kelių mokesčius bei galimą valstybės paramą.

R. Rėbžda skaičiuoja, kad, esant dabartinėms dyzelino kainoms ir gavus tikėtiną paramą, investicija galėtų atsipirkti maždaug per trejus metus. Tai kol kas bendrovės prognozė, paremta pirmųjų eksploatacijos mėnesių rezultatais, o ne jau pasiektas atsipirkimo terminas.

Elektrinis vilkikas keičia ir vairuotojo darbo sąlygas

Elektrinio sunkvežimio eksploatacijos privalumai neapsiriboja mažesnėmis energijos išlaidomis. Pasak R. Rėbždos, vilkiko vairuotojas ypač vertina didelę trauką ir mažesnį triukšmą kabinoje. Ilguose maršrutuose darbą palengvina vairavimo pagalbos sistema „Active Drive Assist 3“.

Kabinos įranga taip pat pritaikyta vairuotojo poilsiui. Joje įrengta „SoloStar“ sistema, leidžianti poilsio erdvę pertvarkyti naudojant stalo ir fotelio derinį.

Vairuotojas į dyzelinį sunkvežimį grįžti nebenorėtų“, – sako bendrovės vadovas.

Kuo išsiskiria „Mercedes-Benz eActros 600“ technologija?

„Veho Lietuva“ nulinės emisijos produktų ekspertas Arvydas Kniukšta pasakoja, kad „Mercedes-Benz“ elektrinių sunkvežimių technologijas plėtoja jau ne vienus metus. Pirmieji gamintojo elektriniai sunkvežimiai kartu su klientais realiomis eksploatacijos sąlygomis pradėti bandyti 2018 m., o 2021 m. pradėta serijinė „eActros 300“ ir „eActros 400“ gamyba.

Pasak eksperto, vienas svarbiausių „eActros 600“ konstrukcijos ypatumų – elektrinei pavarai nuo pat pradžių pritaikyta transporto priemonės architektūra.

Čia neapsiribota dyzelinės pavaros pakeitimu elektrine – visas sunkvežimis projektuotas atsižvelgiant į elektrinės pavaros specifiką. Tai padėjo efektyviau išnaudoti baterijas, varančiąją ašį ir visą automobilio konstrukciją“, – aiškina A. Kniukšta.

Vilkike sumontuoti trys ličio geležies fosfato (LFP) technologijos akumuliatorių paketai, kurių bendra talpa siekia 621 kWh. Naudojama apie 95 proc. šios talpos.

Gamintojo duomenimis, akumuliatorius galima reguliariai įkrauti iki 100 proc., o jų projektinis eksploatacijos laikas siekia apie 1,2 mln. kilometrų.

Transporto priemonėje naudojama 800 V elektros architektūra ir specialiai šiam modeliui sukurta elektrinė varančioji ašis „eAxle“. Joje du elektros varikliai sujungti su keturių laipsnių transmisija. Nuolatinė sistemos galia siekia 400 kW, o didžiausia – 600 kW.

Energijos sąnaudas padeda mažinti ir aerodinaminė „ProCabin“ kabina. Sunkvežimyje taip pat įdiegtos aktyviosios saugos sistemos „Active Brake Assist 6“, „Active Sideguard Assist 2“ ir „Frontguard Assist“.

2025 m. „eActros 600“ pelnė tarptautinį „International Truck of the Year“ apdovanojimą ir tapo pirmuoju elektriniu sunkvežimiu šio konkurso istorijoje, gavusiu šį titulą.

Įkrovimo greitis jau nebe pagrindinė kliūtis

Elektrinių sunkvežimių pritaikymui tolimiesiems reisams ypač svarbi galimybė greitai papildyti energijos atsargas. „eActros 600“ per CCS jungtį galima įkrauti iki 400 kW galia. Be to, vilkikas pritaikytas megavatinio įkrovimo MCS standartui, kuris leidžia pasiekti 1 tūkst. kW galią.

Šios technologijos galimybes R. Rėbžda išbandė ir parsiveždamas vilkiką iš gamyklos Vokietijoje. Kelionės metu jis naudojosi „Milence“ sunkvežimiams skirta įkrovimo stotele.

Bendrovės vadovo teigimu, įspūdį paliko tai, kad transporto priemonė gali išlaikyti didelę įkrovimo galią net ir artėjant prie visiškai įkrauto akumuliatoriaus.

Maloniai nustebino krovimo kreivė – „eActros 600“ beveik nuo tuščio akumuliatoriaus iki 98–99 proc. įkrovos gali priimti 400 kW galią“, – pasakoja jis.

A. Kniukšta primena, kad „Daimler Truck“ dar 2024 m. balandį gamykliniame bandymų centre Vokietijos Verto mieste pirmą kartą įkrovė „eActros 600“ 1 tūkst. kW galia.

2026 m. sausį MCS technologija išbandyta ir realiame 2,4 tūkst. kilometrų maršrute tarp Vokietijos ir Švedijos. Bandymo metu akumuliatorių įkrovą nuo 20 iki 80 proc. buvo galima papildyti maždaug per 30 minučių.

Tokie rezultatai svarbūs sunkiojo transporto sektoriui, nes leidžia įkrovimą derinti su vairuotojų poilsio pertraukomis ir mažina poreikį keisti nusistovėjusius logistikos procesus. Vis dėlto techninės vilkiko galimybės savaime neišsprendžia kitos problemos – tinkamų įkrovimo vietų trūkumo.

Lietuvoje stotelių daugėja, tačiau ne visos tinka vilkikams

Lietuvoje veikia daugiau kaip 5 tūkst. viešai prieinamų elektromobilių įkrovimo prieigų, tačiau tik nedidelė jų dalis pritaikyta sunkiajam transportui.

16,5 metro ilgio vilkikui su puspriekabe reikia ne tik pakankamos įkrovimo galios, bet ir tinkamo privažiavimo, manevravimo erdvės bei galimybės sustoti neatkabinant puspriekabės.

A. Kniukšta tarp sunkiajam transportui tinkamų vietų mini LTG Vilniaus intermodaliniame terminale veikiančią stotelę ir 2026 m. gegužę Vėjukuose, prie A1 magistralės, atidarytą „Ignitis ON“ įkrovimo parką.

Pastarajame įrengtos šešios 400 kW galios stotelės su 12 įkrovimo prieigų. Teritorija suplanuota taip, kad ja galėtų naudotis ir sunkiasvorės transporto priemonės.

Iki 2030 m. Europos Sąjungos pagrindiniame TEN-T kelių tinkle numatyta išplėtoti sunkiajam transportui skirtų įkrovimo parkų tinklą, kuriame atstumai tarp tokių vietų neviršytų 60 kilometrų.

Šie reikalavimai numatyti Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamente (AFIR) ir aktualūs Lietuvai, per kurią driekiasi tarptautiniam transportui svarbios „Via Baltica“ bei A1 magistralės. Lietuvoje viešajai sunkiojo transporto įkrovimo infrastruktūrai numatyta 30 mln. eurų parama.

Tačiau kol tinklas dar plėtojamas, transporto įmonėms tenka atidžiau planuoti maršrutus ir vertinti, kuriose vietose elektriniai vilkikai galės papildyti energijos atsargas.

Vežėjai pasigenda didesnės valstybės paramos

Nors „Judrės medžio“ patirtis rodo, kad elektrinis vilkikas gali atlikti kasdienes biokuro transportavimo užduotis, bendrovės vadovas mano, jog spartesnei tokio transporto plėtrai Lietuvoje reikia palankesnių investavimo sąlygų.

Pasak R. Rėbždos, atlikti bandymai leidžia svarstyti apie gerokai platesnį bendrovės transporto parko elektrifikavimą.

Po pirmųjų mūsų bandymų tapo akivaizdu, kad mažiausiai trečdalį parko galima pakeisti nulinės emisijos transporto priemonėmis, tačiau tam reikalinga valstybės parama, kuri šiuo metu nepadengia nė 20 proc. įsigijimo kaštų“, – teigia jis.

Bendrovės vadovas atkreipia dėmesį, kad 2024–2025 m. maksimali parama elektriniam N3 klasės vilkikui Lietuvoje siekė 50 tūkst. eurų. Tokia pati suma buvo numatyta ir biodujomis varomam sunkvežimiui.

Jo vertinimu, ši sistema nepakankamai atsižvelgia į skirtingų technologijų įsigijimo kainų skirtumus.

R. Rėbžda pateikia kitų Europos valstybių pavyzdžius. Jo nurodomais duomenimis, Lenkijoje elektriniam vilkikui gali būti skiriama iki maždaug 175 tūkst. eurų, o Nyderlanduose mažoms įmonėms – daugiau kaip 115 tūkst. eurų parama.

Ankstesnis paramos kvietimas Lietuvoje baigėsi 2025 m. spalį. Bendrovės vadovas taip pat atkreipia dėmesį į naujo kvietimo elektriniams vilkikams trūkumą. Jo nuomone, finansavimo tęstinumas svarbus įmonėms, kurios planuoja transporto parko atnaujinimą keleriems metams į priekį.

Kelių mokesčių lengvatos kelia papildomų klausimų

Dar viena elektrinio sunkiojo transporto plėtrai svarbi aplinkybė – kelių naudotojo mokesčiai. Iki 2026 m. elektriniai sunkvežimiai Lietuvoje nuo šio mokesčio buvo visiškai atleisti. Nuo 2026 m. sausio jiems taikoma 75 proc. lengvata.

Pagal numatytą tvarką, 2027 m. įvedus atstuminę elektroninę rinkliavą, nulinės emisijos vilkikams turėtų būti taikoma 50 proc., o biometanu varomiems sunkvežimiams – 40 proc. lengvata.

R. Rėbždos vertinimu, toks skirtumas nėra pakankamas, atsižvelgiant į gerokai didesnę pradinę elektrinių vilkikų įsigijimo kainą.

Skirtumas lieka vos 10 procentinių punktų, nors ES teisė leidžia nulinės emisijos sunkvežimius visiškai atleisti nuo rinkliavų iki 2031 m. vidurio. Pavyzdžiui, Vokietija šia galimybe naudojasi“, – sako jis.

Bendrovės vadovas pabrėžia, kad transporto įmonėms svarbu vertinti ne tik vienkartinę paramą įsigyjant vilkiką, bet ir visą jo eksploatacijos laikotarpį galiojančias mokestines sąlygas.

Kelių mokesčių lengvatos, elektros energijos kaina ir galimybė naudotis nuosava įkrovimo infrastruktūra tiesiogiai veikia investicijos atsipirkimo skaičiavimus.

Elektrifikaciją gali spartinti ir pačių įmonių investicijos

„Judrės medžio“ patirtis atskleidžia, kad elektrinio sunkiojo transporto plėtrą lemia keli tarpusavyje susiję veiksniai.

Viena vertus, naujos kartos elektriniai vilkikai jau gali gabenti sunkius krovinius ir kasdien įveikti kelis šimtus kilometrų. Kita vertus, jų ekonominis patrauklumas priklauso nuo maršrutų pobūdžio, elektros kainos, įkrovimo infrastruktūros ir valstybės taikomų paskatų.

R. Rėbžda įsitikinęs, kad didesnė ir nuoseklesnė parama paskatintų daugiau vežėjų investuoti į elektrinį transportą. Tačiau jo vadovaujamos bendrovės pavyzdys rodo, kad dalį kliūčių įmonės gali įveikti ir pačios, investuodamos į nuosavas įkrovimo stoteles bei elektros gamybą.

Kai pati technologija jau pasiteisina, valstybės paskatos yra svarbus veiksnys, kuris daro įtaką vežėjų sprendimams investuoti ir parko atnaujinimo tempui. Kita vertus, mūsų pavyzdys rodo, kad laukiant didesnės paramos, nuosava stotelė ir saulės elektrinė leidžia efektyviai dirbti jau šiandien“, – apibendrina „Judrės medžio“ vadovas.

„BNS Spaudos centro“ pranešimas spaudai