„Klaipėdos uostas tampa importo uostu, tą šiemet matome, o kitais metais galėsime stipriai įvardinti“, – sako A. Latakas.
Pagal uosto plėtojimo tarybai pristatytą scenarijų, uostas pietinėje dalyje iki 2028 metų išsiplėstų maždaug 100 hektarų, būtų pastatyta 1,3 kilometro ilgio krantinė, o investicijos į plėtrą siektų apie 0,5 mlrd. eurų ir atsipirktų per 50 metų.
Tikimasi, kad daugelį metų nuolat augęs, tačiau šiemet daug krovinių praradęs uostas artimiausiu metu ne tik susigrąžins prarastas rinkas, bet ir išnaudos naujas galimybes – jau pastebimi pirmieji ženklai, kad rezultatai gerėja dėl didėjančių importo apimčių.
Anot A. Latako, ateityje uosto rodiklius gerintų vėjo jėgainių parkų jūroje aptarnavimas, europinės vėžės geležinkelis „Rail Baltica“.
Valdas Pryšmantas, BNS žurnalistas: Neseniai pristatytos pietinės uosto plėtros galimybės. Kodėl ten reikia investuoti pusę milijardo valstybės pinigų?
Algis Latakas, Klaipėdos jūrų uosto direkcijos vadovas: Pietinės dalies vystymas yra tiesiog būtinas uostui, nes vienas didžiausių trūkumų uosto yra sausumos teritorijų trūkumas, uostas tikrai yra mieste nuo pat pradžios Melnragėje.
Plėtrai daugiau galimybių neturime. Ir nors šiemet krovinių kiekis krito, jis visą laiką nuo pat Nepriklausomybės augo, o paskutinius 10-15 metų augimas siekė apie 6,2 proc. Šiandien jame gali būti perkrauta apie 60 mln. tonų krovinių, o 2020 metais, prieš visus tuos įvykius, prieš situaciją Baltarusijoje, karą, sankcijas, buvo perkrauta beveik 50 mln. tonų – mes priartėjome prie to skaičiaus, kuris rodo, kad uostas yra visiškai užpildytas.
Todėl jau dabar yra tas paskutinis momentas, kai mes turime galvoti apie naujų sausumos teritorijų išvystymą, apie tai jau buvo galvota rengiant bendrąjį uosto planą, buvo numatytos dvi teritorijos: tai išorinis uostas ir pietinė dalis.
Išorinis uostas yra sustabdytas, prie jo rimtai darbai nedaromi, nors turbūt perspektyvoje šis klausimas bus keliamas, o pietinės dalies vystymas numatytas sprendžiant teritorijų trūkumo problemas.
Bet yra dar viena problema – pietinis aplinkkelis, ji nesprendžiama jau apie 13 metų. Bijoma, kad uostas išsiplės greičiau nei atsiras šis kelias, o tokiu atveju krovininis transportas užplūs miestą. Ar uostas turi galios paspartinti šį projektą, kad jis vyktų lygiagrečiai su jo plėtra?
Aplinkkelio studijos buvo padarytos apie 2009 metus, matyt, jos jau pasenusios, viską reikia kartoti iš naujo, bet tam reikia iniciatyvos iš visų pusių. Manome, kad pietinė dalis be šio aplinkkelio neveiks, tad šis klausimas yra darbotvarkėje ir uosto plėtros taryboje matėme, kad jo išvystymui pritaria ir Klaipėdos, ir rajono meras, manau, kad neatsiras nė vieno, kuris tam prieštarautų.
Ir be plėtros dabar pietinėje dalyje ištisai yra daug laivų ir daug veiklos, todėl iš ten išvežti krovinius ir juos atvežti per miestą, mano supratimu, jau yra neteisinga, reikia galvoti, kaip tą situaciją išspręsti. Juo labiau, jeigu planuojame apie 100 hektarų teritorijos išvystymą, kurioje galėtų būti kraunami konteineriai, vystomos kitos veiklos – laikas parodys, bet kad reikia transportą sutvarkyti, ar tai būtų geležinkelis, ar kelių transportas, manau, jog jos abi gali likti, abiem reikia palikti galimybę iš pietinės dalies išvežti arba atvežti krovinius.
Be to, aplinkkelis reikalingas ne tik sunkiajam transportui, nes labai daug žmonių iš pietinės dalies atvyksta dirbti į Klaipėdą.
Dar vienas visuomenei svarbus klausimas, susijęs su uosto plėtra – trečiosios Klaipėdos vandenvietės, kuri geriamuoju vandeniu aprūpina apie 70 proc. miesto gyventojų, iškėlimas iš dabartinės vietos. Ar ją reikia iškelti žūtbūt?
Būtinumo nėra, bet nėra būtinumo ir pirkti lakuotus batus, jeigu galima vaikščioti su šlepetėmis. Mano supratimu, tai, kas šiandien yra su vandenviete, yra blogai, ir tas klausimas nėra naujas, keltas daug kartų. Pirmiausiai – vandens kokybė Klaipėdos miestui. Dabar jis paimamas iš paviršinių vandenų, išvalomas, viskas su juo gerai, bet turbūt jis turėtų būti imamas iš giluminių gręžinių, tai būtų paprasčiau ir šiuolaikiškiau.
Antras klausimas, ji užima didžiulę teritoriją, kuri, uosto požiūriu, taip pat yra pleištas tarp gan didelės uosto rezervinės teritorijos, apie 100-150 hektarų jos galėtų būti pritaikyta tolimesnei nuo krantinių veiklai, turėtume gražų uostą su tam tikru užnugariu, kuriame būtų galima kurti pridėtines veiklas, ko negalime daryti šiandien. Jeigu prie Klaipėdos uosto būtų galima dar suformuoti imant vandenvietę ir rezervinę teritoriją tam tikrą laisvą ekonominę zoną, tai išspręstų labai didelius klausimus.
Trečias klausimas – tai nepaprastai didelė galimybė rekreacijai, Vilhelmo kanalą sujungus su mariomis – tai reikėtų išnaudoti, tai būtų milžiniškas traukos centras, pritrauktų turistų, generuotų pajamas.
Ar teritorijų trūkumas susijęs su tuo, kad Baltijos rytinė pakrantė neišnaudoja vėjo parkų aptarnavimo potencialo? Taip teigia jūrinės inžinerijos pramonės plėtros uoste tyrimą atlikusios „Pricewaterhouse Cooper“ ataskaita.
Lietuva pirmoji pakrantėje vystys vėjo jėgainių parką jūroje, šis projektas bus įgyvendintas, o mūsų uždavinys – kad Klaipėda taptų atraminiu uostu šiam parkui ir ne tik jam, nes vėjo jėgainių plėtra turi milžinišką greitį, žinome, kad lenkai labai daug planuoja, latviai su estais taip pat ruošiasi statyti, Estijoje planuojamas uostas, skirtas jų aptarnavimui, Gdanskas ruošiasi tuos dalykus daryti.
Mes gavome praėjusiais metais Vyriausybės palaikymą ir nutarimą, kad šiai veiklai uoste būtų sumažinta grąža, kad galėtume įrengti jai infrastruktūrą. Šiemet pasirašėme sutartį su viena iš krovos bendrovių ir buvusiame jūrų perkėlos terminale įrengsime tam tikrą infrastruktūrą, kad būtų galima jėgaines surinkti, sandėliuoti, kad būtų galima aptarnauti jūrų parko jėgaines.
Tai yra labai gerai, nes su šiais projektais galima prisitraukti užsakovą labai ilgam periodui, iki 25 metų. Tai ne tik poreikis bus Lietuvos vystytojų, bet ir iš kitur kreipiamasi, iš Danijos, kuri turi daug tokių parkų Šiaurės jūroje, jiems labai trūksta tų atraminių uostų.
Jeigu mes tas rezervines teritorijas įsisavintume, jas būtų galima panaudoti ir tokiai veiklai.
Daug kas mato tą potencialą ir apie jį kalba, bet kai atėjo laikas teikti paraiškas dėl vėjo parko aptarnavimo infrastruktūros kūrimo, ją pateikė tik „Klasco“, su kuria uostas ir pasirašė sutartį. Kaip tai paaiškintumėte?
Paaiškinčiau labai paprastai: krovos veikla kompanijoms šiandien atneša didesnę naudą nei vėjo jėgainių aptarnavimas, nes gal ne pačiam aptarnavimui, bet jų surinkimui reikia labai daug teritorijos, 15-20 hektarų, o šiandien kompanijos tokių teritorijų neturi. Arba jos turi keisti savo kryptį ir atsisakyti krovos – kas yra geriau.
Šis klausimas svarstomas visuose uostuose – Danijoje, Anglijoje yra milžiniški skaičiai uostų, krantinių, bet ne visi į tai eina – kas turi krovą, tas vykdo krovą, o kas turi teritorijų ir galimybę vėjo jėgainių surinkimui, eina į tai, nes tai labai geras ir ilgas verslas. Bet jeigu lyginsime, kiek galima uždirbti viename kvadratiniame kilometre iš krovos ir vėjo jėgainių, tai iš to uždirbama mažiau, todėl kompanijos skaičiuoja.
Jeigu Klaipėdoje būtų daugiau teritorijų, tai manau, kad iš karto atsirastų ar vietinių, ar kitų, kurie į jas pretenduotų vėjo jėgainių vystymui. Ir ta teritorija turi būti prie vandens, jėgainės turi būti surenkamos prie vandens ir specialiais laivais vežamos į parkų vietą.
Aš tikrai labai bijojau, kad turėdami vėjo jėgainių parką vos už 40 kilometrų nuo Lietuvos, neturėsime galimybės įsitraukti į šią veiklą, bet šiandien turime sutartį su „Klasco“ ir pradedame investicijas ir ta veikla čia bus. Kiek ir kas toliau norės į tai įsitraukti, bus matyti, bet šiandien visos kompanijos yra apkrautos kroviniu daugiau ar mažiau.
Šiandien krito 30 proc. tranzitinio krovinio, bet kiti kroviniai atėjo, bendras kritimas – tik 18 proc., pradėjo ateiti kroviniai iš Vakarų, Klaipėdos uostas tampa importo uostu, tą šiemet matome, o kitais metais galėsime stipriai įvardinti. Todėl visi terminalai turi veiklos, o vėjo jėgainėms tiesiog nelieka vietos.
Kaip apskritai vertinate sąlygas verslui veikti uoste? Juk yra skundų ir dėl nevienodų investicijų į infrastruktūrą, dėl žemės nuomos mokesčio, paslaugų, įsipareigojimų vykdymo?
Aš vertinčiau matematiškai: kiek kompanijų uoste atsisakė savo veiklos nuo 1990-ųjų metų? Kiek kompanijų bankrutavo uoste nuo 1990 metų? Mano galva, imant visus šiuos skaičius, nematant bankrotų, atsisakymų, sutarčių nutraukimų, sąlygos yra geros ir net puikios.
Valstybė niekur nedaro investicijų neužsitikrindama grąžos, nuo 2010 iki 2021 metų į infrastruktūrą investuota apie pusė milijardo eurų, infrastruktūra nėra tik krantinės – tai ir kanalo gilinimas, kuris kainuoja nežmoniškai daug, leidžia ateiti į Klaipėdą didžiuliams laivams ir kompanijoms konkuruoti, nežinau, kaip jos gyventų be „Panamax“ tipo laivų – nei grūdų kas vežtų, nei kitų krovinių.
Ir dabar tie projektai vykdomi, iki 2025 metų tam esame numatę tiems investiciniams projektams apie 350 milijonų eurų įsisavinti. Daromas bangolaužis. Iš ko grąža reikalaujama šiandien? Iš nieko, tai daroma bendra infrastruktūra tikintis, kad laivai saugiai įeitų į uostą, neprarastų dienų, kurios prarandamos dėl blogo oro – ir vėl iš nieko nėra prašoma, tai ir sąlygos, sakyčiau, sukuriamos labai geros.
Nuo 2011-ųjų žemės nuoma nebuvo peržiūrėta, ją reikėjo peržiūrėti, buvo visokių dalykų, kurie nebuvo tolygūs kompanijoms. Mes padarėme, kad būtų skaidru, vienodai, visiems aišku, kad ir valstybės reikalavimas būtų įvykdytas – grąža.
Nėra šiandien klausimo dėl investavimo, jeigu operatorius sutinka su ta grąža arba krovos apyvarta, nes mes kitaip garantuoti negalime. Ar bankai duoda pinigus neturėdami garantijų? Lygiai taip pat ir čia, krantinės kainuoja po 20 milijonų eurų, ant garbės žodžio mums niekas neleistų to daryti, net jeigu mes ir labai norėtume.
Mano supratimu, sąlygos yra geros, nors ir ne idealios. Gal visi norėtų be grąžos ir be įtampos dirbti, bet taip gyvenime nebūna.
O kaip vertinate versijas, kad direkcija, tapusi akcine bendrove, susikoncentruos į pelno siekimą, gal netiesiogiai, o per antrines įmones taps uosto bendrovėms konkurente su galbūt geresnėmis sąlygomis?
Man atrodo, kad visos uoste veikiančios kompanijos dirba labai labai seniai, manau, kad jos yra subrendusios, o baimės klausimus dėl konkurencijos gali kelti tik nesubrendęs verslas. Verslas supranta, kad konkurencijos sąlygomis kiekvienas verslas vystosi, gerėja, jis prisitaiko ir taip tobulėja bei daugiau uždirba, bet bijoti, kad atsiras konkurentas? Nemanau, kad direkcija tapusi akcine bendrove taps kažkokiu konkurentu esančioms įmonėms, todėl ši baimė yra visiškai nepagrįsta.
Bet yra minčių, kad direkcija per antrines įmones galėtų vystyti kokią nors veiklą uoste?
Tapusi akcine bendrove direkcija galės vystyti turbūt visas veiklas, žinoma, ji privalės atitikti lūkesčius, kurie bus iškelti valstybės ar Susisiekimo ministerijos ir tuose lūkesčiuose gali būti dalykų, visiškai nesusijusių su komercine veikla, sakysime, socialinė parama, aplinkosauginiai ir kiti dalykai, kurie bus privalomi padaryti.
Direkcija galės imtis įvairių veiklų, nežinau, kokia tai turėtų būti veikla, kad jos reikėtų bijoti, nes laisvų vietų uoste šiandien praktiškai nėra, visos išnuomotos, sutartys yra ilgalaikės. Nežinau, kodėl akcine bendrove tapusi direkcija turėtų konkuruoti, kodėl tai turėtų daryti, nes jos tikslas yra, kad bendrai uostui sektųsi, kad jame būtų daugiau laivų, kad bendrovės uždirbtų, daugiau krautų, taip ir direkcijai pasidengiant bendras investicijas. Žiūrime, kad uostas konkuruotų su kitais uostais.
Taliną ir Rygą su likusia Europa jau 2026 metais turėtų sujungti geležinkelis „Rail Baltica“. Ar, Jūsų manymu, iki to laiko prie europinės vėžės tinklo bus spėta prijungti Klaipėdą, juk valstybiniai projektai kartais tęsiasi labai ilgai?
Džiaugiuosi, kad susisiekimo ministro vienas iš prioritetų yra ši atšaka, o kai valstybė nori, visi projektai vyksta lengviau. Galvoti, kad atsiradus „Rail Balticai“ neliks Klaipėdos uoste krovinių, mąstymas yra neteisingas, mąstymas turi būti, kaip šį kelią išnaudoti. Tai yra arterija, jungianti Šiaurės ir Baltijos jūras TEN-T tinkle (europinis transporto tinklas – BNS), kuris jungiasi su kitais Europos regionais. Mums tik reikia galvoti, kaip tai išnaudoti, tai bus teigiamas dalykas Klaipėdos uostui.
Turbūt pagal atskirą europinį projektą, nes labai daug finansų reikės, į Klaipėdą turėtų ateiti 1435 mm pločio vėžė, tai būtina. Tai leistų laikinai praradus rytines rinkas susijungti su Šiaure, Pietumis ir pabandyti išnaudoti tą tinklą.
Ar atšaka ateitų nuo Šiaulių, ar nuo kitur – čia jau ekspertai atsakys, ją išnaudoti yra didelė galimybė. Nes visur Europoje didelė dalis transporto lipa ant geležinkelio, taip ir čia turėtų būti, net ir plečiant tą pačią pietinę uosto dalį, jeigu mums pavyks, kad ten bus 2-3 mln. TEU, konteineriai turės kažkaip išvažiuoti.
Panašu, kad metų pradžioje skelbtos 2022-ųjų krovos rezultatų prognozės gali būti pagerintos. Kaip pakoregavote ankstesnes prognozes?
Mes planavome, kad 2022 metais bus apie 30-32 mln. tonų krova. Sakyčiau, kad bus 37 mln. tonų. Dabar uostas gavo daug smūgių, tai buvo Baltarusijos sprendimai, Europos sprendimai, JAV sprendimai, karas, fabrikai sustoję, visi Kinijos klausimai – milžiniškas kiekis smūgių per trumpą laiką, ir jeigu šiemet bus 37 mln. tonų, tai šioje situacijoje tikrai bus gerai.
Svarbu, kad nebūtų nė vieno bankroto, didelių žmonių atleidimų, kuriuos vėliau labai sunku surinkti, svarbu, kad ir valstybė gautų tai, kas jai priklauso, kad investicijos nesustotų. Tie metai–dveji praeis ir viskas grįš atgal, grįšime į tuos skaičius, aš tuo neabejoju.
Labiausiai džiugintų, jeigu priartėtume prie milijono TEU konteinerių, kuris pernai buvo 600 tūkst. Tai realus skaičius, bet liko dar keli mėnesiai, visko gali įvykti. Lygiai taip pat gali būti, jeigu importas labai padidės, tai ir su kroviniais kitokius skaičius matysime.
Dėkoju už pokalbį.