Klaipėdos uosto vadovui Algiui Latakui neprireikė ilgo įvado. „Pernakt netekome 40 proc. krovinių”, – sakė jis, kalbėdamas apie momentą, kai Rusija pradėjo karą Ukrainoje. Rytų tranzitas – kroviniai iš Rusijos ir Baltarusijos – išgaravo beveik akimirksniu. Tai buvo smūgis, kurio niekas nebuvo tikrai pasiruošęs priimti.
Šiandien uostas, pasak A. Latako, dirba visu pajėgumu ir generuoja 6,24 proc. Lietuvos BVP. Tačiau iki to reikėjo nukeliauti – ieškoti naujų partnerių, naujų krovinių, naujos logikos.
Prezidento vyriausiasis patarėjas aplinkos ir infrastruktūros klausimais Ramūnas Dilba mato kitą žingsnį: Klaipėda jau pakankamai užaugusi, kad galėtų žvelgti toliau. Jo nuomone, laikas svarstyti ilgalaikę bendradarbiavimo strategiją su Ukraina – šalimi, kurioje karas anksčiau ar vėliau baigsis ir kuri po jo turės milžiniškų logistikos poreikių.
Geležinkeliai: gyvenimas vyksta čia ir dabar
„LTG Infra” vadovas Vytis Žalimas situacijos negražino. Krovinių srautas geležinkeliais kasmet krenta maždaug penktadaliu. „Rail Baltica” – pagrindinis strateginis atsakas – dar tik statomas. O tuo metu sprendimų reikia jau šiandien.
„Nebuvome tinkamai pasiruošę pakeisti srauto iš rytų į vakarus, tą darome šiuo metu. Tačiau gyvenimas vyksta čia ir dabar”, – sakė V. Žalimas.
Valstybė, jo žodžiais, šiuo metu priversta tiesiogiai prisidėti prie geležinkelių ekosistemos išlaikymo – kol trunka karas ir sankcijos, struktūrinės problemos savaime neišsispręs.
Aviacija: bilietai parduoti, o kaštai auga
Karas Artimuosiuose Rytuose transporto sektoriui atėjo kaip dar vienas smūgis – šį kartą į aviacijos sektorių. Lietuvos oro uostų vadovas Simonas Bartkus įvardijo riziką, apie kurią viešai kalbama retai: Hormūzo sąsiauris, pro kurį teka didelė dalis aviacinių degalų Europai, šiuo metu uždarytas.
„Jei degalinėse kuras brangsta centais, aviacinis kuras brangsta kartais”, – sakė S. Bartkus.
Problema dar aštresnė dėl verslo modelio specifikos: dauguma skrydžių bilietų parduodami mėnesius į priekį. Nemažai oro bendrovių jau dabar supranta, kad vasaros skrydžiai kainuos žymiai daugiau, nei tikėtasi juos pardavinėjant.
Civilinės aviacijos asociacijos valdybos pirmininkė Inga Duglas prie to pridūrė ir kitą dimensiją: dronų atakos, kontrabandinių balionų antplūdžiai – tai ne izoliuoti incidentai, o nauja normalybė, prie kurios sektorius turi prisitaikyti struktūriškai. Ji pasiūlė pavyzdį: Izraelio aviacijos sektorius jau seniai veikia nuolatinio trikdymo logika – ir išgyvena. „Kalbame ne tik apie technologinius sprendimus, bet ir apie žmonių kompetencijas, susitarimus aukščiausiame lygmenyje”, – sakė ji.
Karinis mobilumas kaip ekonominis svertas
Diskusijoje iškilo ir klausimas, į kurį Lietuvoje atsakoma vis dažniau: ar investicijos į karinį mobilumą gali duoti naudos ir civilinei ekonomikai?
S. Bartkus pastebėjo, kad karinių orlaivių srautai Lietuvos oro uostuose jau stipriai išaugo. Jo vertinimu, trys Lietuvos oro uostai šiuo metu yra „saldžioje nišoje” – nei per dideli, nei per maži – ir tinkamai išnaudoti galėtų pritraukti tiek karinio, tiek civilinio sektoriaus verslą.
Klaipėdos uoste, pasak A. Latako, per uostą jau perkraunama dešimtys tūkstančių vienetų karinės technikos. Atsirado ir naujos paslaugos – technika ne tik perkraunama, bet ir remontuojama, aptarnaujama. Tačiau pajėgumai riboti: uostui trūksta teritorijų, o pietinė jo dalis galėtų tapti sprendimu.
Forumas parodė, kad Lietuvos transporto sektorius šiandien gyvena dviejų greičių realybėje: viena vertus – skubi adaptacija prie jau įvykusių pokyčių, kita vertus – ilgalaikiai infrastruktūros projektai, kurių vaisių teks palaukti. Klausimas, ar šie du greičiai suspės susitikti laiku, lieka atviras.
