Krovinių vagystės keičia veidą: taikosi ne į puspriekabes, o į įmonių tapatybę

Per 2024–2025 m. laikotarpį Europoje užregistruota apie 30,5 tūkst. su krovinių vagystėmis susijusių incidentų, kurių dokumentuota žala siekia 860,5 mln. Eur. Reali žala tikėtina gerokai didesnė, nes daugelyje atvejų nuostolių suma nenurodoma.

TAPA duomenimis, pagrindinėse veiklos rinkose – Vokietijoje, Italijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje, Nyderlanduose bei Vidurio ir Rytų Europoje kartu su Lenkija – 2024–2025 m. laikotarpiu užfiksuota 30,5 tūkst. nusikalstamo pobūdžio incidentų. Bendra dokumentuota nuostolių vertė siekė 860,5 mln. Eur.

Lenkija ir Vidurio bei Rytų Europa (CEE) – viena ryškiausių rizikos zonų. Vidutinė dienos žala čia siekia 171 tūkst. Eur (daugiau nei Vokietijoje), o maždaug kas dvidešimtas incidentas susijęs su smurtu ar grasinimais.

Lietuvoje 2024–2025 m. laikotarpiu užfiksuoti 33 incidentai, arba 0,61 proc. visų CEE regiono atvejų, rodo TAPA EMEA duomenys.

Svarbi pastaba dėl duomenų ribotumo: priklausomai nuo šalies, finansinė nuostolių suma buvo priskirta tik 8–21 proc. incidentų. Prancūzijoje ji nurodyta 8 proc. atvejų, Lenkijoje ir CEE regione – 21 proc., o Rumunijoje – 42 proc. Tai reiškia, kad tikroji problemos apimtis gali būti gerokai didesnė nei matyti oficialiuose registruose.

Duomenys taip pat rodo ryškią nuostolių koncentraciją. Prancūzijoje incidentai, kurių vertė viršija 100 tūkst. Eur, sudaro 3 proc. visų atvejų, tačiau generuoja 98 proc. dokumentuotos žalos – 255 mln. Eur iš 261 mln. Eur. Nyderlanduose 60 didžiausių incidentų sudarė apie 86,7 mln. Eur nuostolių iš bendrų 89 mln. Eur. Tokia struktūra leidžia daryti prielaidą, kad reikšminga dalis vagysčių yra tikslingai planuojamos ir nukreiptos į didelės vertės krovinius.

Krovinių vagystės persikelia į skaitmeninę erdvę

Ilgą laiką tipinis scenarijus buvo fizinis įsilaužimas: naktinis stovėjimas aikštelėje, išlaužta spyna ar pažeista tentinė dalis. Dėl to įmonės investavo į plombas, GPS stebėjimą, mechanines apsaugas ir sertifikuotas saugias aikšteles pagal TAPA TSR standartą.

Tačiau tokios priemonės šiandien dengia tik dalį rizikų. TAPA EMEA duomenys rodo naują vagysčių modelį – tokį, kuris dažnai nepalieka fizinio įsilaužimo pėdsakų.

Organizuotos grupuotės vis dažniau renkasi skaitmeninius metodus. Jų požiūriu, skaitmeninė vagystė neretai yra mažiau rizikinga ir pelningesnė nei fizinis įsilaužimas.

Organizuotoms grupuotėms nebūtina fiziškai prieiti prie krovinio – pakanka suklastoto domeno, nukopijuotos tapatybės ir šiek tiek kantrybės. Matome sistemingą perėjimą nuo fizinių vagysčių prie skaitmeninio apsimetinėjimo įmonėmis – ir šis procesas smarkiai greitėja“, – sako Ewa Węgorkiewicz, „Trans.eu“ CCO.

Vienas paprasčiausių scenarijų – registruojamas domenas, kuris nuo tikros įmonės domeno skiriasi viena raide (vadinamasis „typosquatting“). Sukuriamas el. paštas, nukopijuojamas logotipas ir parašas, o su ekspeditoriumi bendraujama kaip su patikimu vežėju. Pateikiami dokumentai, licencija ir OCP polisas – formaliai viskas atrodo tvarkinga. Užsakymas patvirtinamas, į pakrovimą atvyksta sunkvežimis, tačiau krovinį paima ne tas vežėjas, kurio tikėtasi. Vėliau transporto priemonė su kroviniu dingsta.

Sudėtingesnė schema – teisėtos vežėjo el. pašto paskyros perėmimas pasitelkiant apgaulingus laiškus (phishing). Kurį laiką nusikaltėliai stebi susirašinėjimą, perpranta komunikacijos stilių, atsirenka vertingiausius užsakymus ir tik tada įsitraukia – jau veikdami tarsi pati įmonė.

Sunkiausiai aptinkamas variantas – „švarios“ transporto įmonės įsigijimas nelegalioje rinkoje: įmonės, turinčios veiklos istoriją, be skolų ir su galiojančiu draudimo polisu. Taip apeinamos standartinės patikros, paremtos įmonės amžiumi ir ankstesne veikla.

Spot rinka ir procedūrų spragos: kur atsiveria langas sukčiams

Transporto rinka susiduria su struktūriniais iššūkiais – vairuotojų trūkumu ir nuolatiniu laiko spaudimu. Vietoje ilgalaikių, patikrintų partnerių skubiai ieškoma laisvų sunkvežimių atvirose transporto biržose, „WhatsApp“ grupėse ar interneto forumuose.

Partnerio patikra neretai apsiriboja PDF dokumentų peržiūra. Vežėjas deklaruoja, kad turi licenciją, OCP polisą ir sertifikatus, tačiau tokie dokumentai gali būti lengvai suklastoti, o jų galiojimas realiuoju laiku dažnai netikrinamas.

Kai vežėjas tikrinamas kartą per metus, tarpas tarp deklaruojamo atitikimo ir realaus dokumentų galiojimo tampa tuo koridoriumi, kuriame atsiranda milijoniniai nuostoliai“, – aiškina E. Węgorkiewicz.

Papildomą riziką didina tai, kad nusikaltėliai vis dažniau pasitelkia dirbtinio intelekto įrankius. Jie leidžia masiškai generuoti įtikinamus suklastotus dokumentus ir greitai atsirinkti pelningiausius krovinius atvirose biržose.

Transporto biržų platformos šiandien yra esminė tiekimo grandinių dalis ir kasmet užtikrina milijonus saugių sandorių. Statistiškai negalime automatiškai kaltinti platformų dėl krovinio praradimo, jei pati užsakanti įmonė nesilaikė tinkamo rūpestingumo ir verifikacijos“, – asociacijos žurnalo „Vigilant“ balandžio numeryje teigė Thorsten Neumann, TAPA EMEA CEO.

Priemonių yra, bet praktika dažnai atsilieka

Sprendimų netrūksta: el. pašto autentifikavimo protokolai (SPF, DKIM, DMARC), kvalifikuoti elektroniniai parašai, automatinė domenų patikra.

Transporto biržos, tokios kaip „Trans.eu“, siūlo partnerių  verifikavimo įrankius – pagrindiniai duomenys tikrinami vienoje vietoje, naudojant integracijas su oficialiomis duomenų bazėmis ir dokumentų analizės algoritmus. Platforma nurodo, kad rankinė patikra užtrunka apie 30 minučių, o automatinė – apie 15 sekundžių.

Dauguma „sėkmingų“ nusikaltimų kyla ne dėl brutaliai panaudotos jėgos, o dėl procedūrinių spragų, nuolatinės patikros stokos ir žmogiškų klaidų. Didelės dalies incidentų būtų galima išvengti laikantis griežtesnės procesų disciplinos“, – pažymėta TAPA EMEA Poland Regional Conference konferencijoje, vykusioje balandžio 16 d. Varšuvoje.

Vis dėlto vienkartinių užsakymų (spot) rinka retai būna metodiška – laiko spaudimas reiškia dešimtis sprendimų per dieną, o skirtumas tarp taisyklių „ant popieriaus“ ir realios praktikos tampa erdve sukčiavimui.

Spot rinka veikia milžiniško laiko spaudimo sąlygomis. Šiuolaikinės logistikos platformos vaidmuo – ne pakeisti saugumo standartus, o užtikrinti jų automatizuotą įgyvendinimą. Saugumas negali būti lėtas kontrolinis sąrašas, konkuruojantis su verslo greičiu. Jis turi būti nepastebimas, nuolatinis ir greitesnis už „trumpą kelią“, – sako E. Węgorkiewicz.

Kaip mažinti krovinių vagysčių riziką?

Tiekimo grandinės saugumas vis labiau reikalauja pereiti prie nuolatinės verifikacijos modelio, kurį palaiko modernios technologijos. Kad nusikaltėliams būtų užkirstas kelias prie krovinių, platformos ir įmonės turėtų remtis keturiais principais:

1. Automatizuota, o ne rankinė dokumentų patikra.
2. Skaitmeninės tapatybės tikrinimas, o ne vien registrų duomenys.
3. Tinklo duomenų naudojimas kaip ankstyvo perspėjimo sistema.
4. Saugumo kultūra turi būti formuojama vadovybės lygmeniu, o ne paliekama vien operacijų grandžiai.

Laikais, kai krovinių nusikaltimai persikėlė nuo fizinių įsilaužimų prie skaitmeninės tapatybės vagystės, vadovybės lygmens rizika vis dar dažnai valdoma elementariais operaciniais įrankiais. Tai klaida“, – pabrėžia E. Węgorkiewicz.

Duomenų netrūksta – trūksta ryžto

Europos transporto ir logistikos sektoriuje technologijos nuolatinei, automatizuotai tapatybės ir atitikties patikrai jau egzistuoja. Taip pat yra TAPA sukurti saugumo standartai, kuriuos taiko asociacijos nariai.

Vis dėlto sektoriuje vis dar stinga bendro apsisprendimo nuolatinę verifikaciją paversti standartu, o ne tik pažangiausių rinkos dalyvių praktika. Kol vienkartinė patikra bus norma, o nuolatinis stebėjimas – tik dalies įmonių pasirinkimas, sukčiai išlaikys pranašumą, nes nuosekliai išnaudos tas pačias procesines spragas.

Krizė dėl transporto sukčiavimo sprendžiama ne kelyje, o procesų ir platformų lygmeniu.

Krovinių vagystės: pagrindiniai 2024–2025 m. skaičiai